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Dec 19, 2023

1984 マツダ RX

Dall'archivio: la prima vettura sportiva RX-7 di Mazda equipaggiata con la nuova 13B

アーカイブより: 新しい 13B ロータリー エンジンを搭載したマツダの初代 RX-7 スポーツカー。

『Car and Driver』1984年3月号より。

マツダの人は違います。 多くの自動車会社の勢力とは異なり、彼らは純粋にスポーツカーが好きなようです。 さらに、彼らは彼らのことを理解できるほど好きです。 彼らは、スポーツカーを作るのに必要なのは 2 つの座席、低いボディ、強力なエンジンだけであるという思い込みを否定します。 RX-7 は確かにこれらの機能を備えていますが、スポーツカーとして最も重要な魔法も備えています。 魅力的な歌を歌い、レッドラインまで回転を上げてコーナーに投げ出されることを懇願し、スポーツカー体験の喜びをドライバーに伝えます。

1978 年に発売された初代 RX-7 には魔法がありましたが、マツダの意図が名誉あるものであるかどうか疑問に思わずにはいられませんでした。 結局のところ、いくつかの企業がエキサイティングな新しいスポーツカーを私たちに送り出してきましたが、イメージ構築の可能性が最大限に活用された後は、より広い市場を求めてスポーツの魅力を薄めるだけでした。 私たちはマツダのこうした退化の兆候を注視してきましたが、RX-7が生産7年目に突入した今、私たちの最悪の懸念はまだ実現していません。

実際、新しい GSL-SE として生まれ変わった RX-7 は、これまで以上にスポーツカーになりました。 SE という名称は、マツダの 13B ロータリー エンジンの燃料噴射式、調整された誘導、6 ポート バージョンによって提供される、待望の出力向上の到来を告げるものです。 1.3 リッターの排気量と新技術により、13B は 6000 rpm で 135 馬力、2750 rpm で 133 ポンドフィートのトルクを発生します。どちらも、1.1 の 6000 rpm で 101 馬力、4000 rpm で 107 ポンドフィートから健全に増加しています。 -他のRX-7に現在も標準搭載されているリッター12Aエンジン。 さらに、両方のエンジンの出力ピークは同一ですが、SE モーターのトルク ピークははるかに低いため、ロータリーの伝統的にピーキーなトルク曲線が大幅に平坦化されています。 新たに発見された推力はすべての rpm で存在します。

多くのメーカーは、新しいエンジンの潜在的な性能の一部を、より高いギアに利用することで燃費の向上と交換しようとしたでしょうが、そのような考え方は、本格的なスポーツカーの使命とは正反対です。 マツダのパワートレインエンジニアは信念を守り、RX-7 の全体的なギアを基本的に変更しませんでした。 5 速ギアは少し高くなっていますが、エンジンの渇きを補うには十分ではありません。 新しい SE の燃費は 18 mpg (EPA 都市) ですが、小型の RX-7 は 19 mpg です。どちらの数値も特に印象的なものではありませんが、出力増加に比べて SE のペナルティは控えめです。

マツダは、新しいエンジンを背の高いギアで邪魔しないことを選択し、シャシーの弱点によってその可能性を損なうつもりはありませんでした。 過去 3 年間すべての GSL に装備されてきた 4 輪ディスク ブレーキは、SE ではアップグレードされ、ローターは 1 インチ近く大きくなり、前部だけでなく後部にも通気口が設けられました。 さらに、大型化されたマスターシリンダーと大型化されたブレーキブースターにより、ブレーキ動作が強化されます。 SE のクラッチはより強力で耐熱性が高く、増加したトルクを確実に伝達するために 10% 多くの力で減衰されます。 パワーステアリングは、SEのオプションとしてRX-7で初めて提供されます。 アシスト量は速度に応じて減少します。 タイヤと道路のインターフェースの重要性を認識したマツダのシャシーエンジニアは、SE にトップクラスのピレリ P6 タイヤを装着しました。このタイヤは余裕のある 205/60VR-14 サイズで、ホイールの直径は以前より 1 インチ大きくなりました。

これらの SE 専用の機能に加えて、すべての 1984 RX-7 はいくつかの改良の恩恵を受けています。 リアアクスルの下部トレーリングリンクのシャーシ取り付けポイントは、リアサスペンションにロールアンダーステア​​を与えるために0.8インチ低くされています。 フロントエアダムの新しいスリットにより、フロントブレーキへの冷却空気の流れが増加します。 内部では、計器クラスター、ステアリングホイール、ヒーターコントロール、マイナースイッチがすべて見直され、シートの後ろの収納箱にはロック付きの蓋と室内照明が装備されました。

真剣なスポーツカー購入者にとって、これらは無関係なディテールであり、SE の場合はエンジンであるメインコースの周りの単なるトリミングにすぎません。 しかし、大きなロータリーの特別な味は、スポーツカーのグルメにとってさえ、すぐにはわかりません。SE が以前の RX-7 よりも大幅に強力であるようには見えないからです。 後ろに激しく蹴られることも、制御不能なホイールスピンも、原始的な騒音もありません。 また、大幅なパワー増加に伴う敏捷性の低下や制御努力の微妙な増加もありません。

ただし、SE はすぐに領域をカバーします。 スピードメーターで高速をダイヤルアップするのにほとんど力を必要とせず、シフターをほとんど刺激することなく車はきびきびと動きます。 通常の運転状況のほとんどでは、トップギアで簡単に十分です。 そして、ギアを介してスロットルを 7000 rpm のレッドラインまで上げると、すぐにライセンスを脅かす速度が発生します。 前回の RX-7 GSL よりも 110 ポンド重い重量にもかかわらず、テスト SE は停止状態からわずか 7.8 秒で時速 100 マイルまで加速し、以前の車よりも 2.6 秒速くなりました。 時速86マイルで15.9秒という4分の1マイルのパフォーマンスは、1.5秒と時速7マイルも向上しました。 10秒以上早く23.9秒で時速160マイルに到達した。 SE の低回転力の強さは同様にはっきりと証明され、時速 30 ～ 50 マイルと時速 50 ～ 70 マイルのトップギア走行でのタイムは 10.5 秒と 11.0 秒で、それぞれ約 3 秒短縮されました。 最高速度は時速118マイルから195マイルに上昇しました。

このようなパフォーマンスにより、SE は簡単に非常に速い車の仲間入りをしますが、優れた 4 バンガー スポーツ セダンよりも速いとは感じられません。 その理由は、マツダのエンジンエンジニアがトルクをケーキのフロスティングのように均一に分散しているためです。 それはめったに実現されないエンジニアの夢です。大きなロータリーは、すべてのエンジン回転数でほぼ同じトルクを生成するため、トルク曲線がピークに達したときに突然の急増が感じられません。 この均一な気質は、ロータリーのシルキーな滑らかさ、キッチンブレンダーのハム音、一貫したスロットル応答と組み合わされて、見た目では信じられないほど直線的なパワーの流れをもたらします。 ドライバーはギアボックスを使用して、必要な推力を得るために 1000 ～ 7000 の間で適切な rpm をダイヤルアップするだけで済みます。 他のほとんどのパワーカーブにありがちな応答の不具合、穴、ラッシュがないため、SE のエンジンは予測可能性のモデルとなります。

エンジンが非常に寛容であることは良いことです。なぜなら、限界に達したときにテールが垂れ下がるシャシーの伝統的な傾向を制御できるからです。 車が最初にスピードを上げてコーナーに突っ込むと、テールが大きくステップし、舗装をグリップします。 コーナリング応答は線形になり、テールアウト運転を促すオーバーステア傾向が顕著になります。 コーナリング時の力がフロントタイヤとリアタイヤに均等に配分されるため、総合的なグリップはこのようなシャーシバランスから恩恵を受けます。 実際、ピレリの助けにより、SE はスキッドパッド上で 0.82 g という驚異的な重量を発生させ、オーバーステアの微妙なエッジでバランスをとりました。

SE は、豪華さよりも情報に偏ったサスペンションを介してあらゆる動きを伝達するため、ドライバーがこのバランスを達成するのは簡単です。 小さな凹凸は驚くほどよく吸収されますが、中程度の凹凸はサスペンションをまったくたわめないようです。 新しいパワーステアリングは、SE を正しい方向に向けるのにも役立ちます。感触が良く、以前の RX-7 よりもはるかに速いレシオ (4.3 ではなく 3.1 回転のロックツーロック) を備えていますが、オンセンターの精度は低いです。まだ足りない。 アップグレードされたブレーキはあらゆる点で改善され、バランス、感触、耐フェード性が向上しました。

これらの特性は究極のハンドリングの洗練さのように聞こえるかもしれませんが、SE は実際にはハードドライブに適したボールです。 強力なエンジンによりテールを思いのままに蹴り出すことができ、リニアなスロットル応答と予測可能なシャーシ動作により、外傷を与えることなく任意の姿勢に保持することができます。 濡れた舗装路では、SE は希望に応じて最初の 3 つのギアでタイヤを点灯させ、かなりのシーンを作り出すことができます。 ブロック全体を横方向にカバーできます。

SE のスポーツ指向にもかかわらず、3 年前に GSL に導入されたすべての豪華なアメニティを共有しています。 ドライバーは、クルーズ コントロール、電動ミラー、電動ウィンドウ、エアコン、イコライザーとジョイスティックのバランスとフェーダー コントロールを備えた優れたステレオ システム、サンルーフで贅沢なひとときを過ごせます。 快適な運転席は高さ調整が可能になりました。 革もオプションでご用意しております。 新しい計器は、必要な情報を以前よりも論理的に提供し、ステアリングホイールは適切な 3 本スポークユニットで、視界はパノラマで、コントロールレイアウトは驚くほど使いやすく、ドライビングポジションはあらゆる点で優れています。ようこそデッドペダル。 私たちの唯一のインテリアの屁理屈は、センターコンソールの垂直パネルの明るい表面仕上げに関するものです。 このようなスポーティな説得力のある車には、マットブラック仕上げの方が適しているでしょう。

苦情リストが非常に短いため、RX-7 GSL-SE がアメリカ人ドライバーにこれまで提供された中で最高かつ最もスポーティな RX-7 であることは明らかです。 基本価格は 15,095 ドルで、最も高価でもあります。 これは通常の GSL よりも 2 グランド高い金額であり、並外れた手頃な価格で評判を確立した車としてはかなりの額です。 この RX-7 の価格レベルでは、スープラ、スタリオン、300ZX、そして装備の充実した V-8 マスタングとカマロから選ぶことができます。 しかし、GSL-SEは、同価格帯のあらゆる輸入車を軽々と上回り、大型モーターを搭載したアメリカのライバル車よりもはるかに小さく、機敏で、経済的です。

GSL-SEが優れているのは、マツダがスポーツカーへの信念を持ち続けていることだ。 この価格で、走り回り、レッドラインに飢え、タイヤを吸うスポーツカーほど優れたものはありません。

RX-7 GSL-SE の 13B ロータリー エンジンは、12A パワープラントよりも排気量が 14.1% 大きいだけ (1308 cc 対 1146 cc) ですが、発生するパワーは 33.6%、トルクは 24.3% 増加しています。 明らかに、マツダはより大きなモーターに幅広のローターを押し込むだけではありません。

呼吸が改善されると、さらなる違いが生じます。 ロータリーの出力は、ピストン エンジンと同様、空気の流れによって制限されます。 改良のほとんどは新しい吸気システムとポート燃料噴射によるもので、これらの組み合わせによりマニホールド設計に大きな柔軟性がもたらされます。 段階的スロットルによって制御されるプライマリ ポートとセカンダリ ポートの実績のあるシステムは維持され、部分スロットルでも高いポート速度を維持します。 一次空気は、独自に調整された通路を通って導入され、2 つのローターを分離するセンター プレートを通って前後の燃焼室に入ります。 二次空気は前部エンドプレートを通ってフロントローターに、最後部エンドプレートを通ってリアローターに流れます。 13B では、エンジニアは二次流路を 2 つに分割し、合計 3 つの流路 (一次流路 1 つ、二次流路 2 つ) が各ローターに空気を送ります。 燃料は、各一次空気通路に 1 つのソレノイド型インジェクターによって噴射されます。

新しい 3 番目のポートは、高回転時の排気背圧によって開きます。 追加の面積と変更されたタイミングにより、効率的なフルパワー呼吸が保証され、メインポートが低 rpm パフォーマンス向けに最適化されます。

3 段階のポーティングに加えて、インテークマニホールドは、ロータリーの非常に強い吸気脈動 (ポートがより早く開き、バルブによって妨げられないため、ピストン エンジンよりも強い) を最大限に活用するように設計されました。 吸気充填を促進するために 2 つの異なる圧力パルスが使用されます。1 つ目は、吸気ポートがちょうど閉まり、急速に流れる吸気柱が行き止まりに陥ったときに発生します。 2 番目のパルスは、吸気ポートが最初に開いたときに燃焼室から逃げる残留圧力によって生成されます。 インテークマニホールドの寸法と構成を注意深く調整すると、これらの正圧パルスを利用して、より多くの空気を燃焼室に送り込むことができます。 SEロータリーでは低速の息継ぎに最適化したチューニングを施しました。 その結果、豊富なトルクが得られ、13B のピークは 2750 rpm で、12A のピーク 4000 rpm をはるかに下回ります。

オイルは従来のマツダ方式でインテークマニホールドプレナムに注入されますが、13B はトロコイドチャンバーに直接注入されるオイルから追加のアペックスシール潤滑を受けます。 ローターハウジングの表面は 12A と同様にクロムメッキされていますが、仕上げがより硬く、多孔性が向上してオイル保持力が向上し、13B はその筋肉に匹敵する耐久性を備えています。 —チャバ・チェレ

「1961 年に初めてロータリー エンジンの試作車が動いているのを見たとき、私は心からの驚きを感じました。とてもコンパクトで、とてもスムーズに回転していました。他のエンジニアと同じように、内燃機関の変化がほとんどなかったため、その斬新さに感銘を受けました」当時はロータリーエンジンに挑戦し、完成させたいという熱い思いを感じていました。」

最近、日本人の性格の強さについてよく聞きます。 先進技術、研究開発を担当するマツダの専務取締役、山本健一氏（61）は、すべての話が実際に意味するもの、つまり理想への取り組み、忍耐力、そしてより大きな利益のための個人的な犠牲を体現する生きた例だ。 山本はロータリー エンジンの生来の父ではないかもしれませんが、フェリックス ヴァンケル博士の発明を今日享受している高度な洗練にまで発展させる上で、愛情深い育ての親としての役割を果たしました。

忘れないように言っておきますが、ヴァンケルは今世紀唯一の新しい自動車エンジンです。 ランキン (蒸気)、オットー サイクル、ディーゼル エンジンはすべて 1900 年より前に特許を取得していました。 それ以来、ヴァンケルは商業的な成功を収めた唯一の新人となった。 ロータリーエンジンとマツダの両方がわずか四半世紀で開花したことも同様に注目に値します。 フェリックス・ヴァンケルのエンジンは1957年に初めて稼働したが、マツダは戦後、三輪トラ​​ックの製造で足場を取り戻すのに苦労していた。 同社初の四輪車は 1 年後まで実用化されず、最初の自動車 (360 cc ピストン エンジンを搭載した重量 900 ポンドの 2 人乗りクーペ) も 1960 年まで発売されませんでした。

山本氏は次のように説明する。「マツダは乗用車分野への参入が後発でした。非常に厳しい国際競争に挑戦するには新技術が必要でした。マツダの最初の自動車誕生時に社長だった故松田常治氏は、常に新しい技術を受け入れる姿勢を持っていました。 「彼はロータリー エンジンをマツダの将来への先行投資だと考えていました。当時私は自動車設計のアシスタント マネージャーでしたが、率直に言って、最初はエンジンの実用的な可能性について少し懐疑的でした。私の経験はもっぱらロータリー エンジンでした」私は、自動車エンジンの機械的要件がいかに複雑であるかを、苦労して学びました。」

「厳しい道」は山本の初期のキャリアを適切に表現している。 彼は 1944 年に日本の帝国大学 (後に東京大学に改名) を卒業し、機械工学の学位を取得しましたが、海軍から特攻機の製造監督に抜擢されました。 第二次世界大戦後、故郷の広島に戻ると、広島のほとんどが原爆で破壊されていた。 幸いなことに、彼の自宅と、後にマツダ自動車を製造する東洋工業という大手工業会社は被害を免れた。

広島では仕事がほとんどなかったので、山本さんは東洋工業の組立ラインで働く労働者の職に就くことができた。 彼は 1 年半かけてトラックのトランスミッションをボルトで固定し、肉体的にも精神的にも負担のかかる作業でした。 ついに彼の技術的才能に注目され、工場の現場から逃げ出し、エンジン設計部門に就職した。 そこで山本は、すぐに次々と成功したエンジン設計でポートフォリオを埋め尽くしました。

マツダは 1960 年にヴァンケル エンジンの可能性の研究を開始し、1 年後に特許所有者と技術協定を締結しました。 このエンジンが会社のアイデンティティを迅速に確立するのに役立つと信じた松田社長は、1962年末に新しいロータリーエンジン部門の設立を山本に依頼した。山本は社長への賞賛と敬意から、実績のないエンジンへの支援を約束した。

「最初は技術的なこともあれば、そうでないこともあり、大変なことがたくさんありました。エンジンを作って販売するという目的でロータリーエンジンの開発に取り組んでいると世界に宣言して以来、社内外から多くの人が来てくれました」結果が出る前に社内から厳しい批判の声が上がったため、若手技術者が技術的な問題で落胆するたびに外部からの批判にも失望し、私は彼らを技術的なアイデアで刺激するだけでなく、彼らの意見を失わないようにする必要がありました。 「士気を高め、彼らに希望を与えてください。幸いなことに、東洋工業の経営陣は、新しい技術が不可欠であると判断していました。挑戦は難しく、私は先を行くために、私の部門の若い人たちよりも働かざるを得ませんでした。実際、私は自分の主張を主張しました」夜に枕元にノートを置いて、何か新しいアイデアが浮かんだときに書き留められるようにしていました。ほぼ毎晩起きてメモを書き、翌日には会議を招集して若い人たちに異議を申し立てました。新しいアイデア、またはより良いアイデアを持つ人。 エンジニアたちは、熱心なリーダーを見ると、さらに情熱的に反応します。 私は各人に毎日少なくとも 1 つの新しいアイデアを考え出すように要求し、私も同様に実行すると約束しました。」

山本氏はまた、すべてのエンジニアが国際的な技術会議を最大限に活用できるように、スタッフに英語を学び、グループディスカッションで英語を使用するよう強く求めました。 「当初、ヴァンケル家は情報を交換する国際的なグループで構成されていました。私たちの共通の競争相手は別の会社ではなく、むしろピストンエンジンでした。私はかつて、NSU の熱意に満ちた学長であるイング・フォン・ハイデカンプ博士が言ったときのことをはっきりと覚えています。 「みんなで力を合わせて、歴史に残る新しいエンジンを作ろう」と呼びかけ、困難が待ち受けていることは承知していたものの、世界中から集まったエンジニアが集うあの部屋に感動し、確信を抱きました。プロジェクトは成功するでしょう。

「しかし、時間が経つにつれて、ロータリーエンジンの支持者の多くが離れ、私は孤独と失望を感じ始めました。それにもかかわらず、私たちは世界中のエンジニアから私たちの仕事に興味を持っている多くの手紙を受け取りました。私たちは注目されていると感じました。」それは私たちに喜びと励みを与え、その期待に応えようと決心しました。」

1967 年、ロータリー エンジン開発から 5 年足らずで、マツダは 110 馬力、2 ローター パワープラントを搭載した 2 シーター 110S (別名コスモ スポーツ) を発表しました。 以来、東洋工業では130万台のロータリーエンジンを製造してきました。 浮き沈みがありました。 RX-7 は今日では無条件の成功を収めていますが、70 年代初頭には O リング シールの故障が頻繁に発生し、最初のエネルギー危機の後、ロータリーの燃料効率を改善するためのクラッシュ プログラムがありました。

山本氏は現在、取締役会の上級メンバーであり、ロータリーがガスおよびディーゼルピストンエンジンとのより強力な競争に勝つことにこれまで同様熱心に取り組んでいます。 「生産用にTISC（スーパーチャージ付き時限式吸気）を完成させたいと考えています。これは、ロータリーエンジン固有の特性と組み合わせたコンパクトなコンプレッサーを使用して、低中速トルクを向上させます。もちろん、いくつかの段階的な取り組みにも取り組んでいます」開発段階: ガスシールの改良、内部摩擦の低減、冷却の改善、3 つを挙げると、ロータリーには改善の余地が非常に多くあるため、依然として非常に魅力的です。エンジニアは新しいものを見つけるという夢を持ち続けることができます。もの。" —ドン・シャーマン

仕様

1984 マツダ RX-7 GSL-SE車両タイプ: フロントエンジン、後輪駆動、2人乗り、3ドアクーペ

価格基本/テスト済み: $15,095/$16,125 オプション: レザーインテリア、$720。 パワーステアリング、310ドル。

エンジン2ローター ヴァンケル、電子燃料噴射排気量: 80 in3、1308 cm3パワー: 135 hp @ 6000 rpmトルク: 133 lb-ft @ 2750 rpm

伝染 ; 感染5速マニュアル

シャーシサスペンション、F/R: ストラット/リジッドアクスルブレーキ、F/R: 9.8 インチ ベントディスク/10.1 インチ ベントディスクタイヤ: ピレリ P6205/60VR-14

寸法ホイールベース: 95.3 インチ長さ: 170.1 インチ幅: 65.7 インチ高さ: 49.6 インチ乗客容積: 46 フィート 3 トランク容積: 8 フィート 3 縁石重量: 2590 ポンド

C/D テスト結果時速60マイル：7.8秒1/4マイル：時速86マイルで15.9秒時速100マイル：23.9秒トップギア、時速30〜50マイル：10.5秒トップギア、時速50〜70マイル：11.0秒最高速度：時速125マイルブレーキング、時速70〜0マイル：199フィートロードホールディング、 200 フィートのスキッドパッド: 0.82 g

C/D燃費実測値: 22mpg

EPA の燃費複合/市街地/高速道路: 22/18/29 mpg

C/D テストの説明

Csaba Csere は 1980 年に Car and Driver に入社し、実際に退職することはありませんでした。 技術編集者およびディレクターを務めた後、1993 年から 2008 年に現役を引退するまで編集長を務めました。彼は自動車ジャーナリズムとレモン レースに手を出し続け、2017 年には 1965 年製ジャガー E タイプの担当も務めています。コロラド州の自宅近くでスキーやハイキングをしていないときは、ポルシェ 911 と 3 台のオートバイ。

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