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Jan 21, 2024

V12トヨタ・スープラの組み立ては想像以上に大変だ

Non c'è niente come un'auto da pista V12. E ci sono poche cose più difficili di questa.

V12 トラック カーほど優れたものはありません。また、自分で組み立てるのが難しいものはほとんどありません。

_ジェームズギルボーイ

ジェームスギルボーイ

V12 を適合するように設計されていない車に V12 を交換するのは、思っているほど大仕事です。 Mk3 トヨタ スープラ (MA70) のオーナーであるウーゴ デ ラ ベガ氏が、トヨタ センチュリーの 5.0 リッター V12 をスープラ トラック カーに取り付ける過程で学んだように、実際にはもっと大きいかもしれません。

デ・ラ・ベガは自身のインスタグラム@thev12supra.mk3にその製作の様子を記録しており、彼と彼の友人たちがオリジナルの直列6気筒エンジンを再構築して以来、V12が検討課題になっていたとThe Driveに語った。 彼は、もしエンジンが壊れたら、トヨタの最高級高級セダン JDM の V12 エンジン 1GZ-FE と交換すると語った。 それは予言的だったことが判明し、彼は点火プラグを交換する際に誤ってワッシャーをシリンダーの下に落とし、エンジンを手榴弾で傷つけた。 こうして V12 スワップが始まりましたが、これは誰もが予想していたよりも複雑なものになりつつありました。

まず、デ・ラ・ベガはドナーエンジンを日本からフランスのボルドーに輸入する必要がありました。 通常、それは最もトリッキーなプロセスではありませんが、最終的には、スエズ運河を遮断する新型コロナウイルスとエバーギブンの組み合わせによって遅れました。 V12 が到着するまでに 5 か月かかりましたが、到着後のテストで、V12 をスープラに詰め込むのが難しいことが明らかになりました。

スープラのエンジンベイは、V12 エンジンの長さに合わせて設計されていますが、その幅に合わせて作られていないため、スターターが運転席側のエキゾーストマニホールドとスペースを争うことになりました。 唯一の解決策は、マニホールドを再設計し、エンジンを所定の位置に組み込んだ状態で構築することであり、デ・ラ・ベガ氏によると、このプロセスには約45時間かかったという。 次にステアリングラックをオイルパンとサブフレームに取り付けます。 デラベガはサブフレームの再設計やステアリングラックの再配置を望まなかったため、独自のドライサンプ注油システムを設計し、さらに 60 時間を費やしました。

インテークにも問題があり、一対の適合アルミニウム製 2JZ-GTE インテークプレナムは機能しましたが、デラベガはそれらに満足していませんでした。 友人の提案で、彼はそれらを、VW ビートル キャブレターとカスタム スロットル リンケージの組み合わせを使用した個別のスロットル ボディ セットアップに交換しました。 構築には50時間かかりました。

幸いなことに、V12 をスープラの純正 5 速マニュアル トランスミッションに適合させるための既製のベル ハウジングがありました。 これにより、少なくとも 350 ～ 400 馬力を達成することが目標となるチューニングの時期が来るまでは、エンジン マウントが最後の大規模なボンネット下のプロジェクトとして残されます。 デ・ラ・ベガが自然吸気でそれを実現できない場合は、ターボか亜硝酸さえも検討するだろうと彼は言う。

V12 スープラは公道走行可能なトラックカーとして運命づけられているため、インテリアにはレカロのバケットシート、タカタのハーネス、スパルコの消火装置が装備されています。 また、ウィルウッド製油圧ハンドブレーキ、ナルディ製ステアリングホイール、手作りのシフトノブも装備されています。 外装では、外部委託された複合材のボディワークを受け取る予定で、これによりデ・ラ・ベガはすべてを自分で作る時間を節約することができる。

それでも、彼は、300 時間を投資し、仕事を完了するにはさらに 200 時間必要であると推定されており、構築はかろうじて半分を超えたところにあると信じています。 確かに、そのすべてがエンジンの取り付けに費やされたわけではありませんが、車のシリンダー数を 2 倍にするのにどれだけの費用がかかるかを証明するものです。 そして、始めれば始めるほど、より多くのトラブルが発生します。

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