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Jun 23, 2023

レアな乗り物のアイコン、日産マキシマの物語 (パート IV)

La prima generazione ebbe vita breve come vettura a trazione posteriore a partire dal 1981, ma

1981 年から 1984 年までの後輪駆動車としての初代の短命の後、1985 年の PU11 マキシマは、マキシマが永続的に維持したフロントエンジン、前輪駆動形式を採用しました。 しかし、これがPU11によって設定された唯一の前例ではなく、日産はV6エンジン構成を進め、直列6気筒を過去に残すことを決定した。

モノクロのディテールを備えたスポーティなSEトリムの追加と、ソナーサスペンションシステムなどの派手な電子オプションは、どちらも日産がマキシマでどこに向かっているのかを示していました。 それは、最も厳しい競争相手である堅実で保守的な後輪駆動のクレシダよりも、よりスポーティで興味深い方向性でした。 80年代半ばを通じてマキシマはクレシダを何度も上回ったため、販売は購入者の好みを示していました。 そして 10 年代の終わりに、日産は最初の 4DSC、4 ドア スポーツ カーで、顧客が望むものをさらに提供しました。

この時点で、ブルーバードという鳥について一言しておくことは重要です。 第 3 世代マキシマは、ブルーバードベースから分岐した最初のモデルでした。 P11 マキシマは同等の U11 ブルーバードよりも大きく、異なっていましたが、依然として密接な関係がありました。 1989 年に J30 マキシマが登場すると、ブルーバードは別の方向に飛び立ちました。

日産のラインナップは 80 年代後半に拡大モードにあり、ブルーバードはサイドバーに分岐しました。 T12 プラットフォームにはヨーロッパ向けの Bluebird があり、北米では (古い) Stanza とその派生として受け入れられました。 しかし、ブルーバードの正当な後継モデルは、1987 年後半に 88 年モデルとして登場した U12 でした。

U12 は世界中に広く流通し、北米でもスタンザとして販売されました。 それ以降、ブルーバードはより豪華なマキシマよりも下のクラスとなり、再びブルーバードと関連付けられることはありませんでした。

新しい姿をした J30 マキシマは、あらゆる面で大きな進歩を遂げました。 前モデルの PU11 よりも大きく、見栄えが良く、より先進的で、運転がより快適で、より豪華で、より良く作られていました。 この包括的な声明で結論付けることもできますが、さらに詳細な情報が必要であることは承知しています。

J30 プラットフォームのホイールベースは PU11 よりも長く、以前の 100.4 インチから 104.3 インチになりました。1989 マキシマの全長は 1988 年に比べて大幅に増加し、181.5 インチから 187.6 インチになりました。 幅も66.5インチから69.3インチに大幅に増加しました。 全高は54.7インチから55.1インチにわずかに増加しましたが、新しいマキシマは確かに旧モデルよりも高く見えませんでした。

新しいモデルに伴い、ボディスタイルの簡素化も行われました。 それはもはや日本市場のブルーバードに縛られず、PU11よりもさらにアメリカの顧客向けに設計されたため、ボディスタイルはセダンの1つだけでした。 名高い JDM ハードトップ バージョンは 1988 年以降に姿を消し、売れ行きの悪かったマキシマ ワゴンも同様でした。

注目に値するのは、新しい U12 ブルーバード (スタンザ) にはワゴンが用意されていなかったため、U11 ブルーバード ワゴンは 1990 年半ばまで生産され続けたことです。 日産は、貨物愛好家のために5ドアハッチバックスタンザを選択しました。 最終的に、ブルーバードワゴンはアベニールに置き換えられました。 アベニールは、北米ではインフィニティ G20 として販売されていたプリメーラのワゴン版です。 想像してみてください、赤いG20ワゴンです。 美味しい。

マキシマの第 3 世代における機械的な変更も同様に簡素化路線をたどりました。 日本専用の 2.0 リッター V6 とそのターボチャージャー付きバージョンは廃止されました。 1989 マキシマはすべて、同じ 3.0 リッター VG30E V6 を共有していました。 それは300ZXと同じエンジンで、先代マキシマから引き継がれました。 導入された V6 は 160 馬力を発生し、5 速マニュアルまたは 4 速オートマチックを介して前輪に伝達されました。 鋳鉄ブロックとシングル オーバーヘッド カム (SOHC) を使用しました。 このエンジンは、1989 年から 1994 年までの J30 世代のすべての GXE (高級) トリムに使用されました。

VG30E は、1989 年から 1991 年にかけてスポーティな SE トリムにも使用されました。その時点で、日産は興味深いエンジニアリングの選択をしました。 彼らは VG30 を VE30DE に再加工し、マキシマにさらなる興奮をもたらしました。 1992 年から 1994 年までの Maxima SE 専用の VE30 は、デュアル オーバーヘッド カム (DOHC)、24 バルブ、可変バルブ タイミング、および可変インテーク マニホールドを備えていました。 また、VG30 はベルトに依存していましたが、タイミング チェーンによって駆動されました。

190 馬力と 190 ポンドフィートのトルクを備えたこのモデルは、VG30 よりも印象的でしたが、次期 VQ30 ほどではありませんでした。 VE30 は唯一の VE シリーズ エンジンであり、マキシマ SE の 3 モデル年にのみ使用されました。 VE と VG30 は両方とも VQ エンジン (1994 年から現在) のラインに事実上置き換えられました。

SE には、1991 年から 1994 年まで独自のバージョンの 5 速マニュアルが搭載され、その年には異なるバージョンの 4 速オートマチックが搭載されました。 特にオートマチックは、余分なパワーに対処するために、SE での使用においてより強力な内部構造を備えていました。 GXE と SE の他の大きな機械的な違いには、ホイールの幅が 0.5 インチ広くなり、サスペンションがよりしっかりしていることが含まれます。

新しい、より高級な使命に適合して、J30 マキシマは初めて中型車とみなされました。 マツダ 929 の数年後にデビューしたとき、これは北米で中型の基準に達した 2 番目の日本のセダンでした。信じられないかもしれませんが、929 はあらゆる寸法で第 3 世代のマキシマよりも小型でした。

J30世代は、日産が製品統合をヨーロッパとオーストラリアの市場に拡大する中、日本と北米以外の市場で販売された最初のマキシマでした。 マキシマが大型の高級車と考えられていたヨーロッパでは、後輪駆動のローレルに代わって登場しました。 ローレルはスカイラインの親戚であり、1984 年から生産されていました (見た目ははるかに古く見えましたが)。 ユーロ マキシマには、ラベルのない 3.0 トリムのほか、3.0 S および 3.0 SE も用意されていました。

もう一つの興味深い国際市場の展開として、日産のオーストラリア法人が 1990 年にマキシマの輸入を開始しました。地元の日本の自動車愛好家から間違いなく非難された瞬間に、マキシマは現地生産の R31 世代スカイラインの代替品となりました。 箱型のスカイラインは、1985 年から 1990 年にかけてオーストラリア市場でセダンとワゴンとして販売されました。

オーストラリアのトリムは当初 M および Ti と呼ばれており、GXE および SE にほぼ対応していました。 どちらのトリムも十分に装備されていましたが、Ti には北米モデルのような 190 馬力の SE エンジンが搭載されていませんでした。 その後、M トリムは標準のサンルーフと CD プレーヤーを意味する LE を生み出しました。 その後間もなく、M トリムはエグゼクティブに名前が変更されました。

最初の 4DSC についてはレビューすべき情報がたくさんあるので、2 回に分けて説明します。 次回は、90年代のスタイルとテクノロジーの詳細、米国での価格設定、およびいくつかの販売台数について説明します。 それまでは、常に責任を持って 4DSC を実行することを忘れないでください。

【画像：日産】

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私の祖父は 89 を 10 年近く運転していました。 私にとって、白い文字盤、Bose ステレオ (CD プレーヤー付き!)、スポーツ バケット シート、そして非常に優れたドライブトレインにより、この車は当時の私のお気に入りの車の 1 台になりました。

これは日本のバブルの絶頂期であり、日産の絶頂期でした。 完璧なスタイル、完璧な計画、そして快適さとスピードの素晴らしい組み合わせ。

高校生のときに欲しい車があったとしたら、それは第 2 世代レジェンドだったでしょうが、これは (はるかに安い金額で) 第 2 の選択肢だったでしょう。

私の 93 年式レジェンド LS (ブラック/ブラック) は、私が所有していた最もお気に入りの車の 1 つでした。 当時としては完璧な車のように思えました。 90年代に出張の際にレンタルでマキシマを購入したときは、ずっと気に入っていました。