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Jul 31, 2023

自動車市場監視ユニット: 2021 年プログラムの結果

Pubblicato il 18 maggio 2023 © Crown copyright 2023 Questa pubblicazione è autorizzata

2023 年 5 月 18 日公開

© クラウン著作権 2023

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この出版物は、https://www.gov.uk/government/publications/vehicle-market-surveillance-unit-programme-results-2021/vehicle-market-surveillance-unit-results-of-the-2021-programme で入手できます。

運転者・車両基準庁 (DVSA) には市場監視部門があり、車両、トレーラー、機器が安全基準と環境基準を満たしていることを検査します。

このレポートには、2021 年中の車両およびコンポーネントのテストの結果が記載されています。実行されたすべてのテストの未処理の生データをダウンロードすることもできます。

報告書で言及されている排出削減技術の一部を説明する付録があります。

DVSA は、英国の道路で使用されている最も人気のある車種の代表的なセレクションをチェックすることを目的としています。 2021 年に、次のテストを実施しました。

車両は英国での販売に基づいて選択され、幅広いメーカーが含まれるように他の車両も追加されました。

DVSA は、レンタル車両またはバス事業者から車両を調達しました。

車両はメーカーから提供されたものではないため、テスト前に車両を準備したり改造したりすることはできませんでした。

DVSA は車両が欧州の排出ガス基準に準拠していることを確認するためにテストしました。

DVSA が実行したテストの種類は、以下に応じて異なります。

DVSA は乗用車とライトバンに対して次のテストを実施しました。

車両のテストを実行する前に、次のことを行ってください。

2021 年にテストされた乗用車と小型バンの大部分は、世界調和型軽自動車試験手順 (WLTP) および実走行排出ガス (RDE) テストを使用して型式承認されました。 DVSA はこれらの規制を使用して車両をテストしました。

NEDC の下で承認された車両は、WLTP または RDE テストの要件を満たす必要はありません。

DVSA は、実際の状況下で車両がどのように機能するかを理解するために、NEDC 承認車両の路上テストとトラックテストを引き続き実施しました。

車両には、その承認に関連する標準的な事前調整テストが実施されます。 その後、温度管理された部屋に放置され、エンジン オイルと冷却液を含む車両全体が 20 °C ～ 30 °C の温度に「浸漬」されます (型式承認規則で指定されているとおり)。 その後、テストはエンジン始動時からの排出ガスの測定から始まります。

これは、車両の排出ガスが超えてはならない制限を伴う法的テストです。

このテストはコールドテストと同じテストですが、エンジンが完全に暖機された状態から始まります。

これは法定試験ではなく、車両の性能に関する追加情報を収集するために実施されます。

テストは、4 回の都市部での運転サイクルと 1 回の都市部外での運転サイクルで構成されます。 これらのドライブ サイクルは 11 キロメートル (km) をカバーし、完了までに 20 分かかります。 テストの平均速度は時速34km、最高速度は時速120kmです。

WLTP は、2017 年 9 月に新車の公式燃料消費量、二酸化炭素 (CO2)、および汚染物質排出量を測定するための NEDC 試験手順に取って代わりました。WLTP は、2018 年 9 月までに内燃機関を搭載したすべての新車に義務化されました。

WLTP テストは、車両が使用する燃料の量と、走行中に排出される汚染物質をより正確に示すように設計されています。

WLTP テストは完了までに 30 分かかり、距離 23 km 強をカバーし、平均速度は時速 45 km、最高速度は時速 131 km です。

このテストは、ポータブル排出ガス測定システム (PEMS) 装置を使用して公道で実施されます。 このテストでは、車両の走行中に汚染物質を測定します。

このテストでは、公道のテストルート上で車両を約1時間半から2時間走行させます。 このルートには都市部、田舎、高速道路の走行が含まれ、テストは通常​​の交通状況で日中に実施されました。

このテスト中に温度が 3°C を下回った場合、これは「延長」条件とみなされ、テストの排出結果は 1.6 の係数で除算されます。 このレポートでは透明性を確保するため、「生」の RDE 結果は後処理されておらず、拡張条件係数などの追加の係数も適用されていません。

NEDC 承認車両および 2019 年 9 月より前に販売された一部の WLTP 承認車両の場合、これは法的テストではありません。 これらの車両について、これは、実際の状況下で車両がどのように動作するかを理解するために DVSA が実施した追加テストです。

このテストは、ポータブル排出ガス測定システム (PEMS) 装置を使用して、閉鎖されたトラックで実行されます。 これは、車両の排出ガスが実験室テストと比較して不釣り合いに増加していないことを確認するように設計されています。

このテストは、WLTP テストで使用される走行パターンに従います。 これは、各セクションで維持する必要がある速度と時間の関係を示す画面をドライバーに提供することによって実行されます。

HGV については、DVSA はポータブル排出ガス測定システム (PEMS) 装置を使用して路上テストを実施しました。

車両のテストを実行する前に、次のことを行ってください。

このテストでは、公道のテストルートを約2時間半走行します。 このルートには都市部、田舎、高速道路の走行が含まれ、テストは通常​​の交通状況で日中に実施されました。

このテストで測定された排出量は、「行われた仕事」の量の評価として二酸化炭素を使用する実験室のエンジンテストに対して正規化されています。 これを使用して、エネルギー単位あたりの質量排出量 (キロワット時、kWh で測定) を計算します。

次に、結果が実験室の限界値と比較され、法律で指定された適合係数内にあるかどうかが判断されます。

適合係数は、型式承認エンジン試験に指定された排出制限と比較した、正規化された試験結果の最大許容比率 (g/kWh) です。

HGV の場合、窒素酸化物 (NOx)、炭化水素 (HC)、および一酸化炭素 (CO) レベルはすべて 1.5 の適合係数を持ちます。 それの訳は：

テストは、英国全土の厳選された商業排出ガス試験機関で実施されました。

DVSA は自動車メーカーが所有する研究所を使用しませんでした。

車両の性能が低いことが判明した場合、メーカーにはテスト結果を説明し、使用した排出ガス制御戦略について説明する機会が与えられました。

これらの議論の概要は、結果セクションのテストの結論に含まれています。 これらは、車両が公式のテストサイクルでテストされた場合には法定の排出制限に達しているにもかかわらず、他の状況では著しく高い排出ガスを排出する可能性がある理由についての洞察を提供します。

このセクションで：

これらの車両で実施された各テストの結果を示す未処理の生データをダウンロードできます。

「自動車（ディーゼル）データ、2021」をダウンロード（ZIP、298MB）

作る：BMW

モデル：3シリーズ 320d (2020MY)

エンジンと燃料の種類:1995cc 140kW ディーゼル

伝染 ; 感染：自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33025

テスト済み:2021年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

BMW 3 シリーズは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて、必要とされる排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法的テストと非法的テストの両方の結果から、DVSA はテストされた BMW 3 シリーズが法定の排出ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ジャガー

モデル：Fペース(2020MY)

エンジンと燃料の種類:1999cc 177kW ディーゼル

伝染 ; 感染：自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33026

テスト済み:2021年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ジャガー F ペースは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたジャガー F ペース シリーズが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：メルセデスベンツ

モデル：Aクラス（2020MY）

エンジンと燃料の種類:1461cc 85kW ディーゼル

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33148

テスト済み:2021年5月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

メルセデス・ベンツ A クラスは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて、必要とされる排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたメルセデス・ベンツ A クラスが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：メルセデスベンツ

モデル：Eクラス E220 D AMG (2019MY)

エンジンと燃料の種類:1950cc 143kW ディーゼル

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33231

テスト済み:2021年2月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

メルセデス・ベンツ E クラスは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの両方の結果から、DVSA はテストされたメルセデス・ベンツ E クラスが法定の排出ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：メルセデスベンツ

モデル：ヴィト ツアラー (2019MY)

エンジンと燃料の種類:2143ccディーゼル

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ6c

テスト参照:33029

テスト済み:2021年5月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

メルセデス・ベンツ ヴィトーは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて、要求される排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたメルセデス・ベンツ ヴィトーが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：プジョー

モデル：3008 (2020MY)

エンジンと燃料の種類:1499ccディーゼル

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33264

テスト済み:2021年5月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

プジョー 3008 は、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて要求される排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法的テストと非法的テストの両方の結果から、DVSA はテストされたプジョー 3008 が法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：シュコダ

モデル：オクタヴィア(2020MY)

エンジンと燃料の種類:1598cc 85kW ディーゼル

伝染 ; 感染：マニュアル5速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:3

テスト済み:2021年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

シュコダ オクタビアは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて要求される排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法規制と非法規制の両方のテストの結果から、DVSA はテストされたシュコダ オクタヴィアが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ボクソール

モデル：徽章（2019MY）

エンジンと燃料の種類:1956cc 125kW ディーゼル

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33281

テスト済み:2021年4月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ボクソール インシグニアは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法的テストと非法的テストの両方の結果から、DVSA はテストされたボクソール インシグニアが法定の排出ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ボルボ

モデル：V90(2020MY)

エンジンと燃料の種類:1969cc HEV ディーゼル

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ6d

テスト参照:33150

テスト済み:2021年6月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ボルボ V90 は、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたボルボ V90 が法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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このセクションで：

これらの車両で実施された各テストの結果を示す未処理の生データをダウンロードできます。

「自動車 (ガソリン) データ、2021」をダウンロード (ZIP、378 MB)

作る：フォード

モデル：フィエスタ（2019MY）

エンジンと燃料の種類:998cc 92kW ガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33009

テスト済み:2021年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

フォード フィエスタは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。 法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたフォード フィエスタが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：フォード

モデル：フォーカス（2020MY）

エンジンと燃料の種類:999cc 92kW ガソリン

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33010

テスト済み:2021年4月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

フォード フォーカスは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて要求される排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。 法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたフォード フォーカスが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：来て

モデル：スポステージ（2020MY）

エンジンと燃料の種類:1591cc GDI ガソリン

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33018

テスト済み:2021年4月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

Kia Sportage は、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて要求される排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA は、テストされた Kia Sportage が法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ミニ

モデル：カントリーマン クーパーS(2019MY)

エンジンと燃料の種類:1998cc 141kW ガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33149

テスト済み:2021年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ミニ カントリーマンは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしています。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法的テストと非法的テストの両方の結果から、DVSA はテストされたミニ カントリーマンが法的な排出性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：三菱

モデル：エクリプスクロス(2019MY)

エンジンと燃料の種類:1499cc GDI ガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33023

テスト済み:2021年5月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

三菱エクリプス クロスは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて、必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの両方の結果から、DVSA はテストされた三菱エクリプス クロスが法定の排出ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：日産

モデル：キャシュカイ (2020MY)

エンジンと燃料の種類:1332cc 117kW ガソリン

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:3

テスト済み:2021年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

日産キャシュカイは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの両方の結果から、DVSA はテストされた日産キャシュカイが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ルノー

モデル：キャプチャー (2020MY)

エンジンと燃料の種類:1332cc GDI ガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33266

テスト済み:2021年4月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ルノー キャプチャーは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて要求される排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたルノー キャプチャーが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ルノー

モデル：クリオ（2020MY）

エンジンと燃料の種類:999cc PFIガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル5速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:35224

テスト済み:2022年2月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ルノー クリオは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたルノー クリオが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：Suzuki

モデル：ビターラ(2020MY)

エンジンと燃料の種類:1373cc 95kW ガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ 6d-ISC-FCM

テスト参照:34781

テスト済み:2021年11月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

スズキ ビターラは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたスズキ ビターラが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：トヨタ

モデル：アイゴ (2019MY)

エンジンと燃料の種類:998cc 53kW ガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル5速

排出基準:ユーロ6c

テスト参照:33195

テスト済み:2022年2月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

トヨタ アイゴは、WLTC 冷法試験に基づいて要求される排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの両方の結果から、DVSA はテストされたトヨタ アイゴが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ボクソール

モデル：コルサ(2020MY)

エンジンと燃料の種類:1199cc 74kW ガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ6d

テスト参照:33207

テスト済み:2020年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ボクソール コルサは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて要求される排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。 法的テストと非法的テストの両方の結果から、DVSA はテストされたボクソール コルサが法的な排出ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ボクソール

モデル：スエード(2018MY)

エンジンと燃料の種類:1364ccガソリン

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:35923

テスト済み:2022年7月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ボクソール モッカは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。 法的テストと非法的テストの両方の結果から、DVSA はテストされたボクソール モッカが法定の排出ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：フォルクスワーゲン

モデル：ゴルフライフTSI（2020MY）

エンジンと燃料の種類:1498cc 96kW ガソリン

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33235

テスト済み:2020年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

フォルクスワーゲン ゴルフは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて要求される排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたフォルクスワーゲン ゴルフが法定の排ガス性能要件に準拠していないと考える理由はありません。

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このセクションで：

これらの車両で実施された各テストの結果を示す未処理の生データをダウンロードできます。

「ライトバンデータ 2021年版」をダウンロード（ZIP、428MB）

作る：フォード

モデル：トランジット（2020MY）

エンジンと燃料の種類:1995ccディーゼル

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33206

テスト済み:2021年5月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

フォード トランジットは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて要求される排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたフォード トランジットが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：ルノー

モデル：トラフィック (2018MY)

エンジンと燃料の種類:1598ccディーゼル

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:60億ユーロ

テスト参照:33248

テスト済み:2021年4月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ルノー トラフィックは、NEDC の冷法テストに基づいて要求される排気管汚染物質排出制限のすべてに準拠していました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法的テストと非法的テストの両方の結果から、DVSA はテストされたルノー トラフィックが法的な排出ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：トヨタ

モデル：ハイラックス(2019MY)

エンジンと燃料の種類:2393cc 110kW ディーゼル

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:60億ユーロ

テスト参照:33913

テスト済み:2021年5月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

トヨタ・ハイラックスは、NEDC の冷法テストに基づいて要求される排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法的テストと非法的テストの両方の結果から、DVSA はテストされたトヨタ ハイラックスが法定の排出ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：トヨタ

モデル：プロエース(2020MY)

エンジンと燃料の種類:1997cc 90kW ディーゼル

伝染 ; 感染：マニュアル6速

排出基準:ユーロ6d

テスト参照:33030

テスト済み:2021年5月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

トヨタ プロエースは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて必要とされる排気管汚染物質排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの両方の結果から、DVSA はテストされたトヨタ プロエースが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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作る：フォルクスワーゲン

モデル：キャディ（2020MY）

エンジンと燃料の種類:1968cc 75kW ディーゼル

伝染 ; 感染：マニュアル5速

排出基準:ユーロ 6d-temp

テスト参照:33275

テスト済み:2021年5月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

フォルクスワーゲン キャディは、WLTC コールドおよび RDE の法的テストに基づいて、必要とされる排気管汚染物質の排出制限をすべて満たしていました。

車両の排出挙動が法規制のテスト以外で大幅に変化したかどうかを理解するために、規制外のテストも数多く実施されました。これは、禁止されている排出戦略の兆候である可能性があります。

法律に基づくテストと非法律に基づくテストの結果から、DVSA はテストされたフォルクスワーゲン キャディが法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

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このセクションで：

これらの車両で実施された各テストの結果を示す未処理の生データをダウンロードできます。

「HGVデータ2021」ダウンロード（ZIP、68.8MB）

作る：男

モデル：TGX 26.500 N3 アーティック (2017MY)

エンジンと燃料の種類:12419cc、368kW ディーゼル

伝染 ; 感染：自動マニュアル

排出基準:ユーロ6ステップC

テスト参照:33449

テスト済み:2021年8月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

MAN TGX は、路上適合性法的テストに基づいて要求されるすべての排気管汚染物質排出制限に準拠していました。DVSA が路上適合性テストの一環として EU ISC プロトコルに基づいて車両をテストしたとき、DVSA は THC、CO、および NOx 排出量の適合性を確認しました。 。 監視されたすべての排出量はテスト限界を大幅に下回りました。

さらに、DVSA はこの車両を 90% のペイロードでテストしました (テスト 2)。

この結果から、DVSA には、テストされた MAN TGX が法定の排出性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

CO2 ウィンドウ計算方法を使用した適合係数の結果:

作業ウィンドウ計算方法を使用した適合係数の結果:

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作る：ルノー

モデル：T46 (2014MY)

エンジンと燃料の種類:10837cc ディーゼル

伝染 ; 感染: 自動

排出基準:ユーロ6ステップB

テスト参照:33451

テスト済み:2021年3月

排出制御システムとテールパイプ排出を評価するために、この車両では次のテストが完了しました。

ルノー T46 は当初、路上適合性法定試験に基づいて要求される排気管汚染物質排出制限のすべてに準拠していませんでした。

路上適合性テストの結果、窒素酸化物 (NOx) 排出量が法規制を超えたため、メーカーとさらに議論する必要がありました。 最初のテスト結果は、テスト 1、テスト 2、およびテスト 3 として表示されます。

最初のテスト後のルノー トラックとの最初の連絡で、彼らは車両に高排出量の原因となる可能性のある車両の欠陥がないか検査しました。 ルノーはまた、この車両がこの製品および同様のエンジンを搭載した他の製品の排気後処理劣化に関連するリコールキャンペーンの対象となったことを確認した。

ルノーはすでに、リコール運動について、影響を受ける車両の検査と改善に関連する計画とともに、関係承認当局に通知していた。 リコール自体には、低温水の劣化によって引き起こされる活性物質の失活による選択的接触還元（SCR）触媒の交換が含まれます。 これは、このアプリケーションの特定の触媒コーティングに関連する故障モードであり、リコールとその後のアプリケーションで変更されます。 この問題は、Euro VI Step B および C 車両に影響します。 テストされた車両はユーロ VI ステップ B 規格の対象となっています。

私たちがテストした車両には、DVSA の最初のテスト時にリコール キャンペーンの一環として交換された SCR 触媒がありませんでした。 診断調査により、高い排出レベルに寄与する可能性のある他の潜在的な欠陥が除外された後、ルノーによるテストデータの分析により、SCR 変換効率が低いことが確認されました。 したがって、処理後の劣化が、高い NOx 排出量の最も可能性の高い根本原因であると特定されました。 ルノーには、後処理システムを交換する前に車両を検査し、他の潜在的な問題を排除する機会が与えられました。

DVSAが立会いしたルノーの検査では、車両には他の排出ガス制御システムの問題は見つからなかった。 したがって、NOx 排出量超過の根本原因は SCR の劣化であることが確認されました。 SCR システムを交換する計画が DVSA と合意され、その後、排出ガス制御の改善を確認するためにテストが繰り返されました。

反復排出試験が実施され（試験６）、ＮＯｘ超過が示された。 これは、新しい SCR が取り付けられているにもかかわらず、電子制御ユニット (ECU) で必要な自己適応が実行されていなかったことが原因であると考えられます。 ただし、適応が設定されると、車両が適合していることがテスト 7 の結果に示されています。

この結果と、それに伴うリコール運動から見て、DVSA は、テストされたルノー T46 が法定の排ガス性能要件に準拠していないと信じる理由はありません。

CO2 ウィンドウ計算方法を使用した適合係数の結果:

作業ウィンドウ計算方法を使用した適合係数の結果:

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この付録では、報告書で言及されている排出削減技術のいくつかについて説明します。

排気ガス再循環 (EGR) は、吸気を規定量の不活性排気ガスで置換します。燃焼室内に不活性排気ガスが存在すると、ピーク燃焼温度と利用可能な酸素量の両方が低下します。 これにより、窒素酸化物 (NOx) の生成が減少しますが、粒子状物質 (すす) の排出量が増加する可能性もあります。

EGR は、軽量エンジンと大型エンジンの両方で長年使用されてきました。 EGR を使用すると、次のような車両の他の特性が損なわれる可能性があります。

ただし、適切に設計され、調整された EGR システムは、悪影響を最小限に抑える必要があります。

メーカーが利用できる EGR システムには次のようなさまざまなタイプがあります。

これは燃焼室または排気マニホールドのインターフェース内で発生し、排気バルブが閉じるタイミングによって設定されます。

排気行程の完了後、吸気行程の開始中は排気バルブが開いたままとなり、排気マニホールド内の排気の一部が燃焼室に引き戻されます。 これについては追加の制御がないため、発生する EGR の量は一般に低く抑えられます。

排気ガスの一部は、排気システムからパイプを通って吸気マニホールドに戻ります。

EGR 流量は EGR バルブによって調整され、電子制御ユニット (ECU) ソフトウェアと校正によって制御される一連のエンジン動作条件とパラメータに従って設定されます。

高圧 EGR システムは、ターボチャージャーの前から排気ガスを取り込みます。 一部のユーロ 6 車両では、ディーゼル微粒子フィルターの後の排気ガスを吸気システムに導入する低圧 EGR システムが導入されています。 多くの場合、高圧 EGR と低圧 EGR が組み合わせて使用​​されます。

これは外部 EGR と同じですが、再循環された排気ガスはエンジンに再流入する前にクーラーを通過します。 これにより、より広範囲のエンジン動作条件にわたって EGR を適用できるようになり、燃焼温度をさらに下げることができます。

ディーゼル酸化触媒 (DOC) は、いくつかの排気成分の酸化を促進します。 これらは、触媒の存在下でディーゼル排気ガスに存在する酸素を使用して酸化されます。 コンポーネントには次のものが含まれます。

DOC は、規制対象の汚染物質に加えて、アルデヒドや多環芳香族炭化水素 (PAH) などのいくつかの非規制 HC 種を制御し、排気ガスの臭気を低減することもできます。

DOC は、エンジンから排出される一酸化窒素 (NO) を酸化して二酸化窒素 (NO2) にすることもあります。 DOC を単独で使用すると、より有害な二酸化窒素が増加し、大気の質に悪影響を与える可能性があります。 ただし、NO2 の生成は、ディーゼル微粒子フィルター (DPF) または選択触媒還元 (SCR) の前に使用すると、DPF での再生を助け、SCR の排出ガス変換性能を向上させるため、利点があることが判明する可能性があります。

ディーゼルパティキュレートフィルターは、ディーゼルエンジンの排気ガスから粒子状物質を捕集する装置です。

これらは通常、排気が通過するときに粒子を捕捉する何らかの形式のフィルター材料で構成されています。 使用中にフィルター内に煤が蓄積し、排気の背圧が増加します。 効率的な運転を継続するには、蓄積した煤を定期的に除去する必要があります。 これは、車両上で再生として知られるプロセスによって実現できます。

これを実現するには、次のようなさまざまな方法があります。

オンボード再生の代替手段は、車両から DPF を取り外すことですが、これは多くの場合非現実的であり、一般的な解決策ではありません。

ガソリン エンジンとは異なり、ディーゼル エンジンの燃焼プロセスと排気ガスは「リーン」です。これは、過剰な酸素が存在することを意味します。 その結果、標準的なディーゼル酸化触媒は、NOx (一酸化窒素および二酸化窒素) 排出物を変換できません。

リーン NOx トラップは、標準的なディーゼル酸化触媒に似たデバイスで、分子スポンジとして機能し、NOx 排出を変換するのではなく化学的に (吸着により) トラップします。 これらは NOx 吸蔵触媒 (NSC) の一種です。

トラップが保持できる NOx の量は、その温度や硫黄などの他の成分に依存します。 最適な温度範囲は通常約 250 ～ 450°C です。 ただし、トラップがいっぱいになると、それ以上 NOx を吸着できなくなります。 したがって、トラップは、排気内に一時的に「リッチ」状態（過剰燃料）を作り出すことによって、定期的に「パージ」する必要があります。

これが起こると、トラップは NOx を放出し、同時に NOx を窒素と水蒸気に変換します。このプロセスは、多くの場合「脱 NOx」と呼ばれます。 これが発生する頻度はシステムと運転条件によって異なりますが、1 時間に数回発生する可能性があります。

選択触媒還元 (SCR) は、「リーン」排気ガス条件下でも NOx (一酸化窒素および二酸化窒素) を変換できる代替触媒システムです。

この反応は、卑金属 (銅、鉄、バナジウム、モリブデン、タングステンなど)、ゼオライト、またはさまざまな貴金属の酸化物である触媒の存在下で、アンモニア (通常は AdBlue として供給されます) で行われます。

効率を高めるには、SCR を公称動作温度 (通常 250 ～ 450°C) にする必要があり、NOx 排出量を最大 95% 削減できます。 重要なのは、ここで説明する他のシステムとは異なり、SCR は消耗試薬 (アンモニアを提供する) に依存しており、触媒にこの試薬が供給または「投与」されている間のみ排出量を削減します。 尿素は AdBlue という商品名を持ち、ディーゼル排気液 (DEF) としても知られています。

その結果、規制では次のことが求められます。

SCR の温度は主に排気ガスによって決まります。 したがって、エンジンに対する SCR の配置およびエンジンのデューティ サイクルは、SCR の性能に関して重要です。 SCR キャニスターは比較的大きいです。 SCR に加えて、次のものも必要です。

すぐに入手できますが、設計上の主な制約は設置に必要なスペースです。

SCR には尿素から生成されるアンモニアが必要です。 アンモニアと NOx の理想的な比率は 1:1 です。

低効率、極低温、極高温、高質量流量などの特定の条件下では、アンモニアのすべてが NOx 還元プロセスで使用されるわけではなく、アンモニアの一部が SCR から流出する可能性があります。 これはアンモニアスリップとして知られています。

テールパイプでのアンモニアの放出を防ぐために、追加の触媒が SCR の直後に配置されます。 これらのデバイスには、次のようなさまざまな用語があります。

アンモニアはどれも、実際には望ましくない NOx に酸化されるか、選択的に酸化されて水と窒素を生成する可能性があります。 アンモニア触媒は、多くの場合、SCR と同じ缶にパッケージされています。

最近のディーゼルエンジンはほぼすべてターボチャージャー付きです。 結果として生じる排出物は、技術を組み合わせて処理されます。 これには通常、次のものが含まれます。

ガソリン微粒子フィルター (GPF) は、ガソリン直噴 (GDI) 車からの粒子数の排出を削減するために導入されました。 このフィルターには、ディーゼル微粒子フィルター用に初めて開発されたウォールフロー基材が使用されています。

GPF は受動的に再生しますが、低温デューティ サイクル中のフィルターの目詰まりを防ぐには、アクティブな再生アシストが必要です。

ポート燃料噴射 (PFI) は、各シリンダーの吸気バルブのすぐ上流にある吸気ポートに燃料を噴射します。

直接噴射と比較した場合の PFI の主な利点は、燃料と空気の混合に余分な時間が与えられ、より均一な空気と燃料の混合物が得られることです。

後処理または補助炭化水素インジェクター (AHI) は、ディーゼル酸化触媒 (DOC) およびディーゼル微粒子フィルター (DPF) の上流の排気に配置された燃料インジェクターであり、アクティブな DPF 再生時に DPF 排気ガス入口温度の上昇を支援するために使用されます。が必要です。

これらのシステムは通常、大型ディーゼル エンジンに採用されています。

三元触媒コンバータは、天然ガス、プロパン、ガソリンを燃料とするリッチバーンエンジンやストイキエンジンによる大気汚染の防止に効果的です。 三元触媒は、複数の酸化反応と還元反応を同時に実行して、排気中に存在する大気汚染物質を無害なガスに変換するように設計されています。

排気ガスの組成は、エンジンが動作する空燃比 (AFR) によって決まります。 濃厚混合物 (ラムダが 1 未満) では、高濃度の亜酸化窒素 (NOx)、一酸化炭素 (CO)、および炭化水素 (HC) が生成されます。 希薄燃料混合物 (ラムダが 1 より大きい) の排気ガスには、NOx と HC の量が減少します。

三者反応は特別に配合された貴金属触媒上で起こり、COによるNOxの還元と酸素によるCOとHCの酸化を同時に発生させることができます。 触媒は、エンジンが化学量論点 (ラムダが 1 に等しい) 付近で振動するときに最も効率的に機能します。

三元触媒は通常、空燃比 (A/F) コントローラーとともに使用され、化学量論付近の空燃比 (AFR) を厳密に制御します。 これらのコントローラーは、触媒の前に配置された酸素センサーからのフィードバック信号を使用し、三元触媒が適切に動作するために必要です。

二酸化炭素 (CO2) 測定の場合、実験室でのテスト時に車両のパフォーマンスに影響を与える可能性のある要因が複数あります。

これらには、次のような車両ベースの CO2 削減技術が含まれます。

他に影響を与える可能性のあるものは次のとおりです。

NEDC 試験手順に基づいて承認された車両の場合、型式承認試験条件下で得られた CO2 値を再現するのは困難な場合があります。

これは、導入された CO2 削減テクノロジーが完全に設計どおりに動作していることを確認した結果である可能性があります。 車両が型式承認されたときの境界条件を最大限に再現するだけでなく。

メーカーが規制に従って型式承認試験条件下で CO2 パフォーマンスを最適化できる方法は数多くあります。 テストのセットアップと車両の準備に関する全範囲の情報がないと、サードパーティのテスト環境が複雑になる要因がさらに増えます。

WLTP 規制の導入により、これらの可能性は減少しました。これは当社の排出ガス試験プログラムでも観察されており、通常、型式承認時に宣言された CO2 値は、同じサードパーティ環境で比較的簡単に再現できます。

排出適合係数は、それぞれのタイプ 1 実験室限界値の比率です。

たとえば、ユーロ 6d 排出基準の場合、ディーゼルの M1 カテゴリー WLTC NOx 制限は 80mg/km です。 RDE NOx 制限は 1.43 に等しい適合係数として表されるため、これは 1.43 に 80mg/km を乗算し、制限値は 114.4mg/km になります。

これは、RDE テストのそれぞれの NOx 制限値として適用されます。