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Apr 02, 2023

私のレンチの甲斐あって、2011 BMW 128i ではラップタイムが短縮されました。

Anche se utilizzavo 300 pneumatici battistrada, sono riuscito a risparmiare un bel po' di tempo. 16v Pietro

300のトレッドウェアタイヤを履いていたにもかかわらず、かなりのタイムを短縮できました。

16 アップ

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私は 2011 BMW 128i に多大な労力を費やしました。 最近、工場出荷の馬力アップグレード、リアタイヤのグリップを強化するためのリミテッドスリップディファレンシャル、および制動力の向上を取り付けた後、私は第二の故郷であるバトンウィロー レースウェイ パークでその恩恵を享受することができました。 私の練習の甲斐あってラップタイムが速くなり、これ以上に興奮することはありませんでした。

さらに素晴らしかったのは、カリフォルニアを拠点とする BMW タイム アタック チャレンジ シリーズである、Bimmer Challenge with Speed Ventures の最終ラウンドに出場し、そのすべてを体験できたことです。 以前、私は周囲温度と路面温度が非常に高かった真夏に参加しました。 しかし、この最近の冬の対決では、シーズンの有力選手が全員出てきました。 表彰台に上がるチャンスはなかったが、来年の競争を測る良い機会となるだろう。

128 のウェイトを増やしたにもかかわらず、自己ベストのラップタイムを 2:14.99 から 2:11.46 に 3 秒以上短縮することができました。

経過は次のとおりです。

私の現在のトラックホイールとタイヤのセットアップは少し疲れてきています。いいえ、見た目について話しているのではありません。 私は今でも、17X8.5 Apex ARC-8 が E82 のタイトでやや運動的なボディワークにボルトで固定されている様子の素晴らしさに魅了されています。 つまり、Accelera 651 Sport Xtra タイヤはいわば道の終わりにあるということです。 トラックや曲がりくねった山道での作業と、Wavetrac リミテッドスリップ ディファレンシャルに慣れるために重要な作業との間に、作業はほぼ完了しました。実際、トラック セッションが 2 回以上行われたかどうかはわかりませんでした。彼らが金属の内部を露出し始める前に彼らの中に残されました。 私の当初の計画は、タイヤをトランク/後部座席に放り込み、新品のミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤを装着した、新しくパウダー コーティングされた BMW Style 261 のセットでトラックに往復することでした。 しかし、そのとき私はひらめきました。 ミシュランは全体的な状態が良く、ストリートでのグリップ力がより優れています。 彼らがトラック上でどのようにうまくいくかを見てみてはいかがでしょうか?

これは、特に早朝には 35 度前後で推移し、その日の終わりには 44 度に達したボタンウィローの (中央カリフォルニアとしては) 非常に低い気温を考慮すると、良い決断であったことがわかりました。 その日はあいにくの曇り空でしたが、少なくとも風や雨は降っていませんでした。

タイヤは、4 コーナーすべてで 28 PSI の冷えた状態からのスタートが気に入っているようで、ベタつきすぎることはありませんでした。 私がピットに入ったとき、どの空気圧も 37 を超えていませんでした。私の軽いフォーラム調査に基づくと、これはチャンクアップする可能性がある前に確認すべき最大値でした。 柔らかいサイドウォールはコーナリングの自信を示すものではありませんでしたが、タイヤはトレッド摩耗評価 300 としては驚くべき量のグリップを持っていました。

各ホイールは Apex ARC-8 よりも 5 ポンド重く、新しく取り付けた 335i ブレーキのせいでフロント アクスルにさらに 10 ポンド揺れていました。 それでも十分に成果があったので、重さは問題ではありませんでした。

Zimmermann ドリルドローターと Ferodo DS2500 パッドで構成された 335i ブレーキは、私が期待していたほど驚くべきものではありませんでしたが、コース上では良好な感触でした。 前日に新しいカストロールSRFのボトルでブレーキのエア抜きをしたので、これはパッドに原因があると思います。

ブレーキには素晴らしい制動力があり、圧倒されることはありませんでした。 ただし、ペダルの感触については、以前の Hawk HP Plus パッドほど正確に調整することができなかったため、まだ改善の余地があります。 ペダルの移動距離も私が望むよりも長かったです。 ただし、サイドウォールが柔らかいタイヤによる柔らかさが、前者にわずかに影響を与えていた可能性があります。 それでも、彼らは間違いなく全体的にアップグレードされており、決して私を遅らせない彼らの能力を責めることはできません。

本当に機能したのは、Wavetrac リミテッドスリップ ディファレンシャルによる大幅に改善されたメカニカル グリップでした。 Buttonwillow のトリッキーなオンランプ コーナーは通常、ディファレンシャルに厳しいもので、オープン料金で固定されていると信じられないほど扱いにくいです。 以前は、128 のリアエンドがシャッフルして外れ、トラクションが完全に壊れてしまうこともありました。 今では、効果的にパワーを下げ、次のストレートに向けて非劇的にスピードを大幅に上げます。 リアエンドをひっくり返そうと、足を早く下ろしすぎて間違ったステアリング角度で足を下ろしたとしても、接着剤のように舗装路に張り付いたままだった。

全体的なコーナー出口の加速が大幅に改善され、全体的なグリップにも自信がつきました。 トラクションコントロールをオフにした状態でスタートするまでにはかなりの時間がかかりましたが、そうなるのは通常、最初のホットラップで、タイヤの温度がまだ十分に上がっていないときだけでした。 バス停の出口からトラックの悪名高きフィル・ヒルまでずっと速度を維持できることに私は衝撃を受けました。

同様に、コース外への遠征もそれほど劇的ではありませんでした。 バス停の出口で両輪を落とすときも、エッセの出口で怖い瞬間も、いつもより安定しているように感じました。 トラックの最終コーナーに向かって時速 90 マイルを超える速度でスピンする可能性を減らす方法があれば、それは良いことです。

3 ステージのインテークマニホールドによる馬力の向上は、特に N52 の回転範囲の上限で優れていました。 強力なアルミニウムとマグネシウムの塊がより熱心に回転し、128 の最高速度は最高速度 164 マイルに達し、以前は 102 マイルに到達するのが困難だった最終コーナーにブレーキをかけるまでに最高速度を記録しました。時速 2 マイルという速度は大したことではありません。しかし、それはラップタイムを落とすという壮大な計画においては大きなマージンです。 フィル・ヒルに向かう私のスピードも、コブの後は最高時速97マイルに達しましたが、以前は94マイルに達することができず、コットンコーナーでは92マイルで、以前のベストは87マイルでした。かなりのスピードが出たことは認めます。後者は、Wavetrac のおかげでコットン コーナーからすぐに電力を落とすことができたためである可能性が最も高くなります。

ただし、実際の比較はターン 1 でブレーキをかける前のフロントストレートで、最終コーナーを通過するコーナリングスピードは今回と前回でほぼ同じでした。 ここでは、以前は時速96マイルが最高でしたが、現在は時速102マイルに達しています。

素晴らしいボーナスとして、Apex Pro アプリ経由でこのデータをすべて消費することで、次のラップを確実に速くする簡単な方法、つまりアクセルからブレーキ ペダルへの切り替えを速くする方法が明らかになりました (今後のブログで紹介します)。 データによると、私の足は両者の間に留まり、惰性で走行する時間が少し長すぎます。来年のビマーチャレンジシーズンで表彰台を逃すために必要なのはこれだけかもしれません。 この分野でより正確になるように取り組む必要があるのは間違いありません。

2023 年に何が起こるか楽しみにしていると言っても過言ではありません。 128 を常に監視し、常に最高の状態で走行していることを確認している限り、私の計画は、もう少し頻繁にトラックを走ることです。

335i のブレーキをもっと早く踏めなかった自分に少しイライラしていますが、少なくともシャーシに慣れてきた今ではブレーキがかかるようになりました。 おそらく純正ブレーキのせいで、うっかりコーナーに強く突っ込んでしまったのだろうか？

ダンパーチューニングもしっかりやらないといけませんね！ 次のビマーチャレンジラウンドでは必ずリバウンド調整をいじってみます。 あるいは、それ以前から、フィドル奏法という終わりのない探求がここにあります。

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