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Nov 01, 2023

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1986 年フォード マスタング T トップ クーペ プロジェクトの進捗は順調に進んでおり、必要な部品の入手や修理は、真夏までにエンジンに点火してクーペを処女航海に出すことができるペースで行われています (これがすべてのジンクスではないことを願っています）。

このビルドに慣れ始めたばかりの人たちのために、HOT ROD シニアエディターの KJ ジョーンズは最近、過去 10 年間稼働していなかった、前評判の 5.0 マスタングとスーパー フォードのプロジェクト カーを再紹介しました。 この公開以来、KJ と「外科医」ソール・グティエレスはクーペの燃料システムを改良し、その過程でパクストン ノビ 2500 スーパーチャージャー付き 350ci フォード エンジンの分解を開始しました。

はい、吹き飛ばされた小さなブロックは実際には 350 立方体の大きさで、これは 8.2 デッキのブルー オーバル パワープラントとしては異例の変位量です。 この組み合わせは、ボア サイズ 4.145 インチ、ストローカー クランクシャフト 3.250 インチ、ロッド 5.400 インチで実現され、何年も前にエンジンが損傷したときに決定されました。 私たちは、351 ウィンザーベースのエンジンよりもかなり軽量な、大口径ストローカー 302 の馬力とトルクを選択しました。

今回はストローカーを分解して上半分を中心に内部を確認してみました。 私たちは、クーペが乾燥した南カリフォルニアのガレージに保管されていたにもかかわらず (季節の変わり目で厳しい暑さ/寒さのサイクルが発生する)、コンプカムのバルブスプリングがロッカーアームの圧力とオーストラリアン・マッスルによって疲労している可能性があるという可能性に基づいて行動していました。 10年も休眠状態にしておくと、タイミングベルトの部品が乾燥して亀裂が入ってしまう場合があります。

そこで、Novi、Vortech Igloo インタークーラー、TFS-R インテークマニホールドを取り外し、AFR Renegade 220cc スモールブロックのフォード シリンダー ヘッドを残しました。

以下の写真とキャプションを読み、ビデオをよく見てください。プロジェクト T-トップ クーペのパワープラントの内部に案内し、調査結果を詳しく説明し、損傷を修正する方法に関するプロのヒントを提供します。

経験則として、エンジンを長時間駐車する場合は、ロッカー アームを (少なくとも) 緩めるか、取り外す必要があります。 これにより、バルブスプリングにかかる​​圧力が軽減され、バルブが完全に閉じることができ、エンジンのアイドリング時にスプリングレートを所定の値に維持できます。 ロッカー アームを緩める前に、すべてのバルブが閉じていることを確認するのと同様に、各シリンダー (点火プラグの穴) に防錆剤をたっぷりスプレーすることがベスト プラクティスです。 今にして思えば、KJ はこれをしませんでした。そして、そうしなかったことによって、彼はかなり大きな教訓を学びました。

AFRシリンダーヘッドを取り外すと、一見するとバルブスプリングの弱さよりもはるかに懸念すべき問題が明らかになりました。 私たちは当初、4 番シリンダーと 8 番シリンダーの壁の上部にある物質は錆であり、ピストンに穴が開いているため、通常はエンジンを取り外して再始動する必要があると考えていました。 詳細な検査により、ここに見られるものは酸化炭素であることが確認されました。これはおそらく、長年にわたって燃焼室に入った水分と反応した残留燃料の組み合わせによって引き起こされたものと考えられます。 そしてそれはどうして起こったのでしょうか？

繰り返しになりますが、ありがたいことにエンジンの問題を「解決」することは、エンジンを取り外して再構築することではありませんでした。 最初の攻撃計画は、ショートブロックを良質の防錆剤で徹底的に浸すことです。 Hot Shot's Secret の「Never Rust」スプレー潤滑剤は、シリンダーやピストンを損傷することなく物質を切り裂くため、この目的に最適です。

プロジェクト T トップ クーペの復活に関する次のレポートでは、エア フロー リサーチ社のスコット ヘッセルグレイブ氏とヴォルテック社のグレッグ ドーリー氏がレネゲード 220cc シリンダー ヘッドとパクストン ノヴィ スーパーチャージャーを検査し、その間違いを正すなど、法医学的発見の詳細を引き続き紹介します (はい、間違い）それに応じて。