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Nov 29, 2023

1986 年フォルクスワーゲン シロッコ 16V テスト: 驚くべき変革

Dagli archivi: un motore a 16 valvole alimenta la VW Scirocco di seconda generazione.da

アーカイブより: 16 バルブ エンジンが第 2 世代 VW シロッコを活気づけます。

『Car and Driver』1986年8月号より。

ヴォルフスブルクの魔術師たちは、平凡な VW シロッコを、走りもしないクルマから、注目すべきスーパークーペへと一気に変身させました。 この変革の主な要素は、123 馬力と 120 ポンドフィートのトルクを発生する新しいツインカム、16 バルブ、4 気筒エンジンです。 このパワープラントはシロッコを非常に強力に刺激するため、シロッコは競合他社に追いつくことができます。 勇敢な V-6 エンジン、ツインカム、マルチバルブのウィズバン、ターボ トルネードを発揮してください。 この VW は、アメリカでそのイニシャルを冠した史上最速かつ最も強力なマシンであり、あらゆる来場者を受け入れる準備ができています。

Scirocco 16V は、その名の通り、最高の性能で長距離を走り続けます。 速く走るには、新しいモーターを素晴らしい高音域まで巻き上げるだけです。 16V のエンジンは、1987 年モデルの初めに VW の GTI および Jetta GLI モデルにも搭載される予定で、シロッコを静止状態から 80 秒のフラットで時速 60 マイルまで加速させ、時速 87 マイルで 40 分の 1 マイルを 15.9 秒で通過させます。 この強力なパフォーマンスは上のギアでも継続し、時速 160 マイルに 24.6 秒で到達します。16V は、5 速ギアで 6,350 rpm で最高速度に達するまで、さらに 34 マイル時速に到達します。 この時点で、エンジンは出力ピークを 500 rpm 以上超えており、これは 16V のポンプアップ馬力曲線の広さを示しています。

16 バルブのシロッコは、2 車線の道路で怠け者が勢いよく走り、短い坂道を加速して高速道路の速度に達し、あるいは 8 バルブのシロッコが下るときと同じくらい山道を登る楽しみを提供するのに十分なパンチを備えています。 。 そして、追加パワーのほとんどは 4000 rpm 以上に集中しますが、123 馬力のエンジンは、ベースのシロッコに動力を供給する 90 馬力のシングルカム 8 バルブ モーターと同様に、どの速度でも意欲的に動作します。 トップギアでの 16V の加速時間はそれを証明しています。高出力エンジンは、シロッコを時速 30 マイルから 50 マイルまで 10.6 秒で、時速 50 マイルから 70 マイルまで 11.3 秒で押し出します。何のためらいも、大騒ぎも、抗議もありません。

実際、33 馬力の追加によるペナルティや洗練の損失はまったく見られませんでした。 新しいエンジンは始動が容易で、アイドリングもスムーズで、冷間時でも優れたドライバビリティを発揮します。 そしてそれはキッチンブレンダーのように回転します。 シロッコの新しいエンジンは特に静かというわけではなく、レッドライン付近では非常に意図的な音を発するが、唯一本当に腹立たしい特徴は、禁止ゾーンより200回転低い7000回転で回転リミッターによってパワーが遮断されることだ。 加速に関しては 200 rpm はどちらにしても問題ではありませんが、タコメーターの針がレッドラインに届かないのはいつもイライラさせられます。特にエンジンがこのエンジンのように魅惑的に回転するときはそうです。

シロッコがパワー増加をうまく吸収できるようにするために、VW のエンジニアは 16V の走行装置にいくつかの賢明な変更を加えました。 クラッチとギアボックスは両方とも強化されましたが、ギア比はほとんど変更されていません（5 速ギアが 0.89 から 0.91:1 に低下しました）。 16V の設置面積は標準のシロッコよりも大きく、6 インチ幅のアルミニウム リムに 185/60HR-14 タイヤが取り付けられています。 さらなる速度の可能性に対処するために、ブレーキには追加の容量が追加されています。通気式のフロントローターが拡大され、リアドラムがソリッドディスクに置き換えられています。 新しいブレースは、フロント コントロール アーム ピボットの周りの構造を結び付け、たわみを軽減します。 4 つのスプリングとショックはすべて再調整され、ノーズは 0.4 インチ低くなりました。 最後に、リアのアンチロールバーの直径が 0.8 インチから 1.0 インチに拡大されました。

これらの変更のおかげで、シロッコは新たに発見された推進力に簡単に対処できるようになりました。 薄型タイヤはタイトなコーナーでもパワーを地面に伝えるのにほとんど問題がなく、パワーアシストステアリングを介してドライバーにトルクの影響が及ぶこともありません。 ハンドルを握ると、16V はまさにその通り、よりエネルギッシュなシロッコのように感じられます。 驚くほど正確なステアリングにより、フロントタイヤのトラクションを忠実に伝えながら、車を思いどおりの位置に配置できます。 再調整されたサスペンションは、優れたハンドリングバランスを実現するために慎重に調整されています。 右足に力が入りすぎるとフロントタイヤに力が入りすぎてアンダーステア​​を引き起こす可能性がありますが、リフトオフするとフロントエンドのトラクションがすぐに回復し、シロッコが曲がってコーナーに入ることができます。

この絶妙なバランスが 16V のより大きくて粘着力のあるタイヤと組み合わされて、これまでのシロッコが享受してきたものよりも大きなグリップを生み出します。 スキッドパッドでの測定値は 0.79 g で、16V のコントロールの容易さにより、コーナリング トラクションのほとんどがストリートで使用可能になります。 4輪ディスクもパワフルで先進的な印象を与えますが、リアが早期にロックアップする傾向があります。 時速 110 マイルから 196 フィートという立派な停止距離を計測しました。

パフォーマンスの向上は別として、16V には標準の Scirocco に比べて大きな利点はありませんが、その必要はほとんどありません。 現在のシロッコのボディスタイルが後部座席のスペースを最小限に抑えているという事実を受け入れることができるなら、それが実際にフレンドリーな運転雰囲気を提供していることがわかるでしょう。 シートは十分に強化されており、長時間ハンドルを握っていても横方向のサポートが良好です。 ステアリングホイールとシフトレバーは本格的な運転に適した位置にありますが、ブレーキペダルとアクセルペダルの向きはかかととつま先の操作を改善するために改善される可能性があります。 シロッコのしなやかな乗り心地とガタつきのない落ち着きには何の不満もありません。どちらも長距離移動の快適さに貢献します。 スポーティな 2 プラス 2 として、シロッコは非常に実用的な車です。

しかし、これは決して特別に派手なものではなく、それが一部のスポーツクーペ購入者にとって大きな欠点となっている。 この点で、16V はフレアフェンダー、シルモールディング、フロントスポイラー、リアエプロンを備えているため、攻撃的な方向への控えめな一歩です。 これらの追加パネルは、バンパーやミラーとともにすべてボディの色に塗装されていますが、16V ではシルバー、レッド、またはブラックに限定されています。 14.0インチのホイールもフォルクスワーゲン用の新しいデザインで、周囲にティアドロップ型の開口部を備えたフラッシュフェイスが特徴です。 これらのアップデートは、数年前にカリフォルニアシロッコで提供されたスポイラーパッケージほど強引なものではなく、16Vモデルをうまく差別化するのに役立ちます。 しかし、16V は依然としてよく知られた形状であり、その外観だけでフォルクスワーゲンのショールームに引き込まれる人はほとんどいないのではないかと思われます。

多くの顧客を引き寄せるはずなのは、16V の定価です。 1万1980ドルという史上最速のVWは、トヨタ・セリカGT-Sやマツダ626GTなどの競合車を約1000ドル下回り、ホンダ・プレリュードSiを約2グランド下回る。 16V は確かにそのような車に匹敵するパフォーマンスと道路マナーを備えています。 そして、オプションリストにある快適さはそれほど多くありませんが、ヨーロッパのデザイン遺産という名声で対抗しており、これはこのクラス独自の利点です。

ヨーロッパのデザインの影響は、シロッコのクリーンで整然とした内外装のスタイルに明らかです。 それはシロッコの軽量化による効率の追求からも伝わってきます。 16V は 2,380 ポンドと競合他社よりも軽いため、123 bhp を最大限に活用できます。 また、余分なかさがないため、優れた燃費効率が確保され、16V はステアリングの感触に悪影響を与えることがある超幅広のホイールとタイヤを使用せずに済みます。 シロッコが効率で遅れているのは空気力学だけだ。 0.38 というその抗力係数は、明らかに車の古さを示しています。

新しい板金は約1年先です。 それまでの間、シロッコは何年も続いてきたように、より精力的な人生観を持ってそこに留まるだろう。 16V ラベルは、この車の後方からスーパークーペの戦いの最前線までの切符です。 魅惑的なエンジン、目的を持ったボディワーク、そして魅力的な価格をお求めなら、もう探す必要はありません。

私たちは、フォルクスワーゲンの 16 バルブ エンジンが決して生産されることはないかもしれないと考え始めていました。 シロッコは 1983 年のフランクフルト オート ショーで初めて公開され、1984 年初めに生産開始される予定でした。デビューが 2 年遅れたことは、開発に深刻な困難があったことを示唆しています。 VWはついに、エンジニアたちがずっと何をしてきたのかを明らかにした。それは非常に単純な設計だったが、大きな問題の解決が必要だったというものだ。

16V の鋳鉄ブロックは、ボアとストロークの寸法、クランクシャフト、コンロッドを含めて、現在の GTI エンジンから借用されました。 各シリンダーのベースにはノズルが取り付けられており、一定の油圧を超えるとピストンの下側にオイルの冷却スプレーが供給されます。 しかし、追加の流量要件を満たすために拡大されたオイルポンプを除けば、エンジンの下端にはほとんど変化がありません。

もちろん、16V のシリンダーヘッドはまったく新しいものですが、そのデザインは非常に伝統的です。 アルミニウム鋳物には、中央に配置された点火プラグの周囲にシリンダーごとに 4 つのバルブが収容されており、吸気バルブと排気バルブの間には 25 度の夾角があります。 この狭い角度によりヘッドの幅が最小限に抑えられ、非常にコンパクトなシリンダー ヘッド キャビティが形成され、ノックのない急速な燃焼が促進されます。 バルブは、油圧バルブアジャスターを介してダブルオーバーヘッドカムシャフトによって作動します。 新しいヘッドの耐久性を確保するために、ナトリウム充填排気バルブ、耐摩耗性焼結バルブシート、吸気バルブと排気バルブの両方にポジティブローテータなどのいくつかの機能が組み込まれています。 スパーク プラグには 3 つの接地電極があり、寿命を最大限に延ばします。

これらの機能はすべて比較的従来のものであり、実際の開発上の問題は発生しません。 しかし、カムドライブは多くの頭痛の種を引き起こしました。 オリジナルの設計では、排気カムを駆動するために歯車ベルトが採用され、次にギアのセットを介して吸気カムが駆動されました。 このアプローチが選択されたのは、16 バルブ エンジンがいくつかの異なるフォルクスワーゲン モデルのスペース制限を満たす必要があり、両方のカムをベルトで直接駆動するために必要な 2 つの大きなスプロケットを配置するのに十分なスペースがなかったためです。

ギアドライブの設計は強力で耐久性がありましたが、騒音も大きかったです。 歯形、スプリットギアシステム、遮音性のさまざまな組み合わせの実験に多くの時間が費やされましたが、これらの対策のいずれも設計を満足のいく静粛性を実現するものではありませんでした。 最後に、ヴォルフスブルクのエンジニアはそのアイデアを破棄し、ポルシェが 928S エンジンで使用している設計と同様の、2 つのカムシャフト間にローラー チェーン ドライブを採用しました。 この配置は、パッケージングと聴覚の両方の要件を満たしていました。

カムドライブの問題の解決に必要な時間を有効に活用し、エンジンの柔軟性を向上させました。 オリジナルのプロトタイプは最高出力は優れていましたが、トルク カーブはやや狭いほうでした。 ランナー直径を 2.0 インチから 1.7 インチに縮小するなど、インテークマニホールドの設計を注意深く調整することにより、エンジニアは最大トルクを 118 ポンドフィートから 120 ポンドフィートに高めることができました。 ピーク出力は 123 馬力に保たれましたが、エンジンは当初よりも幅広いトルク カーブを持ち、3000 rpm から 6000 rpm で 114 ポンドフィート以上のトルクを発生します。

結果がすべてを物語っています。 シロッコ 16V の登場には長い時間がかかりましたが、その開発努力がついに成果を上げ、素晴らしいエンジンが誕生しました。 —CC

今日はシロッコ 16V で通勤して大変な思いをしました。 レーダー探知機が点滅していたにもかかわらず、眠い朝の通勤客の集団の間を急ぎすぎました。 うおーい！ どうぞ。

私の中でガタガタしている思春期の気持ちをしばらく外に出してくれる車は、きっと良いものに違いない。 シロッコの古い 8V エンジンにさらに 8 つの V を追加することは、まさにドクター フィールグッドの注文どおりです。 脱出しようと奮闘するポニーたちが奏でる残酷な音楽を聞くためだけに、このモーターを回転リミッターまで吹き飛ばすことになるでしょう。

リメイク版の残りの部分もそれほど粗末なものではない。 16V は純粋で、抑えられない熱意を表します。 隅から隅までその部分に見えます。そして、とてもお買い得です!

しかし、価格はあります。 この車はドライバーの努力を必要とします。 他のショールームには、より静かなエンジンとよりしなやかなサスペンションが展示されています。 呼び出しを待つ優秀な兵士のように、常にそこにいることを知らせてくれる車の準備をしてください。

ああ、あともう一つ。 私のものを赤くしてください。 —リッチ・ケッポス

1976 年の悲惨な時代に戻り、カー アンド ドライバーは当時最速のアメリカ製マシンを求めて、多くの成績不振者をテストしました。 ピックアップトラックは（候補5台中）意外な4位となり、コルベットは時速2.7マイルに満たない差でダッジ・ダートを破って最高速度の栄誉を獲得した。 過去 10 年間で私たちはある程度の進歩を遂げてきましたが、Scirocco 16V ほど優れた証拠はありません。 そのゴーストップアンドターンの成績表は、1976 年コルベットのすぐ近くにあります。 10年前の重いシボレーよりも少し高価ですが、燃費は50パーセント向上しています。 ハイテクシリンダーヘッドのおかげで、この若返った VW は、コルベットの半分のシリンダー割り当てで非常にうまくやっています。

はい、シロッコは現代工学の好例ですが、決してそれが究極の目的ではありません。 強力なエンジンには落ち着きの面でのレッスンが必要だ。 デザイナーはスポイラーとシルカバーを取り外し、この車の基本的な形状に取り掛かる必要があります。 1970 年代半ばのコルベットは多くの点でかなりひどいマシンでしたが、色気はありました。それはシロッコ 16V で失われた教訓です。 —ドン・シャーマン

歯切れの良いオリジナルレシピのシロッコが、重厚な第二世代モデルに「取って代わられる」ために走り去ったとき、そのセリフは私をニヤニヤさせるのをやめた。 VWにとってさらに悪いことに、よりエキサイティングなクーペを求めてバイヤーが他のショールームに殺到した。 オリジナルのシロッコを書いたジウジアーロは、2番目のシロッコのまばゆいばかりのデザインを作成しましたが、フォルクスワーゲンは自社の退屈なデザイン委員会に異議を唱え、いすゞがインパルスのイタリアンな外観を取り入れたのを見ました。 シロッコの売り上げは低迷した。 ノーショー、ノーゴー、ノー生地。

16V が「ゴー」を担当します。良質なスクートが豊富に供給されています。 パワーステアリングに吹き込まれる陽気な軽さも気に入っています。 失われていた笑顔を取り戻すには、ほとんど十分だ。 ただし、悪い舗装路で高速走行時にシャーシが分解しなければよかったのですが、もっとヘッドルーム、スプレッドルーム、空力性能が向上し、そして最も重要なこととして、息苦しさの少ないスタイルが望まれます。

しかし、私が本当に望むのは、VW がすでに素晴らしい GTI にこの小さな驚異を孵化させることによって、アメリカでの 16 バルバーの人生をスタートさせていたことです。 ディーラーまでの近道でもずっとニヤニヤしていたし、家に帰る長い道中もずっと笑ってた。 —ラリー・グリフィン

仕様

1986 フォルクスワーゲン シロッコ 16V車両タイプ：フロントエンジン、前輪駆動、2+2人乗り、3ドアクーペ

価格基本/テスト済み: $12,300/$13,885 オプション: エアコン、$750。 パワーパッケージ（窓とロック）、445ドル。 AM/FMステレオラジオカセット、390ドル。

エンジンDOHC 16 バルブ インライン 4、鉄ブロックとアルミニウム ヘッド、直接燃料噴射排気量: 109 in3、1780 cm3パワー: 123 hp @ 5800 rpmトルク: 120 lb-ft @ 4250 rpm

伝染 ; 感染5速マニュアル

シャーシサスペンション、F/R: ストラット/トーションビームブレーキ、F/R: 10.1 インチ ベントディスク/9.4 インチ ディスクタイヤ: ミシュラン MXV185/60HR-14

寸法ホイールベース: 94.5 インチ長さ: 165.7 インチ幅: 64.8 インチ高さ: 51.4 インチ乗客容積、F/R: 47/27 フィート3トランク容積: 19 フィート3 縁石重量: 2380 ポンド

C/D テスト結果時速30マイル：2.7秒時速60マイル：8.0秒1/4マイル：時速87マイルで15.9秒時速100マイル：24.6秒トップギア、時速30〜50マイル：10.6秒トップギア、時速50〜70マイル：11.3秒最高速度：時速124マイルブレーキング、時速70〜0マイル: 196 フィートロードホールディング、300 フィート スキッドパッド: 0.79 g

C/D燃費実測値: 23mpg

EPA の燃費市街地/高速道路: 23/28mpg

C/D テストの説明

Csaba Csere は 1980 年に Car and Driver に入社し、実際に退職することはありませんでした。 技術編集者およびディレクターを務めた後、1993 年から 2008 年に現役を引退するまで編集長を務めました。彼は自動車ジャーナリズムとレモン レースに手を出し続け、2017 年には 1965 年製ジャガー E タイプの担当も務めています。コロラド州の自宅近くでスキーやハイキングをしていないときは、ポルシェ 911 と 3 台のオートバイ。

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