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Jan 29, 2024

2022 ヒュンダイ ツーソン PHEV

Autonomia elettrica decente con propulsori insoliti Quasi universalmente,

珍しいパワートレインによるまともな電気航続距離

ほぼ例外なく、自動車メーカーがプラグイン ハイブリッドの設計を選択する場合、電動パワートレイン (バッテリーとモーター) とアトキンソン サイクル内燃エンジンを組み合わせます。 あまり専門的な話にはなりませんが、アトキンソン サイクルは、吸気バルブを開いた状態で長時間保持する単純な内燃エンジンで、流入する燃料と空気の混合気の一部が実際に進路を反転して吸気マニホールドに戻ります。 ご想像のとおり、これにより電力が多少減少します。

しかし、それは大幅に効率的です。 電気モーターとアトキンソン サイクルの組み合わせは明白に思われるでしょう。 アトキンソンは出力が不足しているにもかかわらず、内燃機関の中で最も燃料効率が高く、もちろん電気モーターはガソリンをまったく消費しません。 そして、PHEV の本質は最大の経済性と最小限の排出ガスであるため、この 2 つの組み合わせは、ピストンの回転を維持しながら得られる最高のものです。 先ほども言いましたが、一見明らかな組み合わせです。 ヒュンダイではないようだ。

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メーカー希望小売価格 $27,799 ～ $46,399

その最新の PHEV であるコンパクトな 2022 年型ヒュンダイ ツーソン PHEV は、ターボチャージャー付き 1.6 リッター直列 4 気筒エンジンを搭載しています。 それは元気な小さな野獣であり、そしておそらくもっと重要なことに、より快適なパワートレインです。 トヨタのRAV4プライムやフォードのプラグインハイブリッド「エスケープ」の2.5リッターエンジンを搭載したアトキンソンの4サイクル車が、その騒々しいエンジンで騒々しい10代の若者たちのような騒ぎであるのに対し、ヒュンダイの小さなターボチャージャー付き4気筒は、それに比べれば異邦人のディナーパーティーだ。 。 実際、バルブトレインが非常に静かなので、1.6 リッターエンジンが電気モーターから推進力を引き継いでいるのを認識するのに苦労することがよくありました。 大きなアトキンソンサイクルの4気筒の不協和音と比較すると、ヒュンダイの1.6Lは確かに、まあ、電気的だ。 ハイブリッドの標準的な CVT ではなく、従来の 6 速オートマチックを投入すると、毎晩電源を入れているにもかかわらず、完全に「普通」に感じられる SUV が手に入ります。

当然のことながら、1.6T は約 180 馬力を発生します。 66.9 キロワットの電気モーターと組み合わせると、シュート アンド シェバン全体が 261 馬力と 258 ポンドフィートのトルクを発揮し、両方ともまともな数値を発揮します。 ただし、前述のRAV4 Primeと比較すると見劣りします。 トヨタの場合、2.5L 4 基と 2 基の電気モーターの組み合わせは、302 馬力で明らかに強力です。 また、RAV4 プライムは、BMW 製のスープラを除けば、そのラインナップの中で最も加速が速い車両でもあり、約 6 秒で時速 100 キロメートルまで加速します。これは、プラグイン ツーソンよりも 1 秒以上速いです。 ツーソンの方が快適かもしれませんが、RAV4 はパワフルです。

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本当だ。 ここで、ツーソンはガソリンの高価を相殺するというかなりの仕事をしているが、やはりRAV4プライムほど良い仕事はしていない。 ちなみに、ツーソンのバッテリーには13.8キロワット時のゴージュースが蓄えられており、ヒュンダイによれば、これは53キロメートルの電気走行に適しているという。 比較として、RAV4 Prime の 18.1 キロワット時は 68 km の走行に相当します。

実際の運転では、両方ともこれらの数値を実際に上回っています（少なくとも、この穏やかな気温の秋に私たちオンタリオ州が見たように完璧な状況では）。 たとえば、ツーソンは 1.6L ICE が推進力を引き継ぐまでに一貫して 55 クリックを記録しましたが、RAV4 はリチウムイオンがなくなるまでに 70 キロメートルを超えることがよくありました。 そして両方とも、最も穏やかな運転でこれらの定格を超える範囲を管理しました。 私はどちらも時速 125 キロメートルで巡航することがよくありましたが、通常、都市部での運転よりも速度によって航続距離が短くなりますが、それでも優れた数値を記録しました。 冬にどうなるかはわかりませんが、気温が低いとバッテリー効率が低下するため、この数値は少なくとも 25% は低下すると予想されます。

バッテリーが切れたときの燃費については、先ほども言いましたが、アトキンソン サイクルはガソリンに火花点火する最も効率的な方法です。 たとえば高速道路では、ヒュンダイの平均燃費は約 8.0 L/100 km でしたが、RAV4 は 6.0 L/100 km をわずかに超えることがよくありました。 正直に言うと、私はツーソンをトヨタよりも速く運転する傾向があったことを認めざるを得ません。上記のスムーズなエンジン動作を参照してください。 しかし、ターボエンジンを押すと常に自然吸気バージョンよりも多くのガソリンを消費し、強く押すほどアトキンソンサイクルエンジンの利点が大きくなるという事実は変わりません。

ツーソンはより小型のバッテリーを搭載しているだけでなく、より強力な 7.2 キロワットの充電器 (RAV4 は 6.6 kW で対応) を搭載しています。つまり、レベル II の充電器が利用可能であれば、バッテリーはフル充電できます。約 2 時間で再充電します。 バッテリーが大きくなり、充電が遅くなるため、RAV4 Prime では 3 回の充電が必要になります。 したがって、RAV4 は確かにバッテリーをもう少し長く伸ばすことができますが、ヒュンダイはもう少し早く充電できます。

Range Finder をよく読む人は、私が多くの電気自動車のデジタル表示値が欺瞞的であることをよく嘆いていることをご存知でしょう。 多くの場合、これらには、非常に楽観的な航続距離の推定や、まったく欺瞞的なエネルギー効率の測定値が含まれます。

私はこれの少なくとも一部は意図的なものではないかと長い間疑っていました。 今や私たちは皆、ICE の燃費について十分に知っているので、もしレンジローバーのダッシュボードモニターが 6.2 L/100 キロメートルの燃費を主張すれば、知識の浅い人でもトムフールリーを疑うでしょう。 しかし、100キロメートルあたりのキロワット時について幅広い経験を持っている人はほとんどいないため、自動車メーカーは私たちの単純さを自由に食い物にしてしまうのではないかと思います。 EVディスプレイが私たちに押し付けようとするいくつかの幻想ほど、実際の燃費とは異なるリッター/100kmの表示を見たことがないと言えば十分でしょう。

そうは言っても、ヒュンダイの（誤った）キャリブレーションは本当に変わったものです。 まず、その航続距離表示では、常にバッテリーから絞り出せる距離よりも短い航続距離が約束されています。 49 キロメートルが約束されている場合、53 または 55 クリックが典型的に表示されます。 さらに奇妙なのは、インフォテインメント システムの PHEV アプリの奥深くに埋め込まれたバッテリーと航続可能距離の表示が常に「残り 0 km」と表示され、バッテリー ディスプレイにはバッテリー充電量が 12 ～ 14 パーセント残っていると表示されていることです。 a) それは、たとえば、先ほど述べた 53 キロメートルの EV のみの走行の後であり、b) また、ガソリン エンジンが始動し、EV モードがもはや馴染みのないことを示した後でもあったことを理解してください。 言い換えれば、距離表示 (残り 0 キロメートル) は正しかったということです。 バッテリーの読み取り値はそうではありませんでした。

大企業は通常、そのような単純な間違いを犯さないと常々信じられていなければ - もちろん、大企業はより複雑な愚かなことも完全に可能です - 私は、くだらないソフトウェアを疑っていたでしょう。 自動車メーカーの動機について常に懐疑的な私でも、a) 前述したように、この特定のディスプレイはアプリ画面のかなり奥深くに埋め込まれており、b) 航続距離の読み出しは両方とも正しく、バッテリー ディスプレイのすぐ横にあるため、これが意図的な不正行為であるとは考えていません。 。 いずれにせよ、ツーソンの脳の一部は電気推進がもう利用できないと言っている一方で、別の部分はバッテリー容量が10パーセント以上残っていると主張している。 奇数。

多少のスナファスはさておき、プラグイン Tucson はやりがいのあるドライブです。 プラグインのステータスを正当化するのに十分なほど倹約的であり（RAV4ほど倹約的ではないにしても）、同じ価格帯の他のほとんどのハイブリッドよりもその装備が洗練されており、非常に目に優しい。 価格は 44,549 ドルから始まり、「Ultimate」バージョンの最高価格はわずか 46,949 ドルで、ほとんどの製品よりも安価に起動できます。

20年以上業界を取材してきたカナダ有数の自動車ジャーナリスト

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