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Sep 23, 2023

ダイノ

Un viaggio alla discarica e i successivi aggiustamenti e manutenzioni adeguati hanno aiutato.

廃品置き場に行き、適切な調整とメンテナンスを行ったおかげで、それほどお金をかけずに私の BMW のパワーが向上しました。

16 アップ

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車の馬力を上げると、特に車がヨーロッパ製で現代的な場合、すぐに費用がかかる可能性があります。 そして、エンジンが自然吸気の場合、改造による見返りは圧倒的に小さくなる可能性があります。 しかし、少し調べたり、廃品置き場に行ったり、レンチを回したりする意欲によって、それほど大した金額ではないものの、目に見える利益が得られることもあります。 それがこのBMWプロジェクトの目標でした。

前回、私の最愛の E82 BMW 128i のアップグレードについて報告したとき、私は 3 ステージ インテーク マニホールドを取り付け、その後、ヨーロッパ製の OEM E87 130i エンジン チューン (別名 1 シリーズとして知られている) を正しくフラッシュすることについて説明しました。これは、本当にここで入手すべきでした。

伝説によると、このモッドは、1er の 3.0 リッター N52 直列 6 気筒に、クランクで 30 馬力の強力な全馬力を追加することができます。 マニホールド、新しいシール、内部の空気を適切に導くための DISA バルブ、そして BimmerLabs.com からの無料調整で、300 ドル未満で購入できました。

そしてついに、私の小さなビマーが実際にどのような数字を出しているのかが分かりました。 残念ながら、期待していたほどのパワーは得られませんでした。 しかし、科学的に確認できる確かな利点がまだいくつかありました。

私が科学的にと言っているのは、BMW の後輪に出力される馬力をダイナモメーターで測定することを意味します。 まだフォローしていない人がいる場合に備えて、これは車の巨大なトレッドミルのようなものです。 私はカリフォルニア州コロナにある Advanced Engine Dynamix の善良な人々を訪ねました。彼らは信じられないほどフレンドリーで、普段は楽しく作業している高度に調整されたハードウェアを使用しているのと同じくらい、私の重い小さな Bimmer をプルすることに興奮しています。

マニホールドを取り付け、BimmerLabs のすべての手順に従って ECU を適切にフラッシュした後 (この新しい誘導形式の操作方法と利用方法を ECU に知らせるため)、車はかなり元気になったように感じました。 さて、私は自分の車がポストマニホールドとチューニング後に何をしているのかを正確に知りたかったのです。 変更前、AED は後輪で 202 馬力と 181 ポンドフィートを測定していましたが、特に結果シートに記載された滑らかな曲線を見ると、誰もが健全であると言えます。

準備として、私はビマーが可能な限り良好な火花を発するようにコイルパックと点火プラグを交換し、エアフィルターを掃除し、タンクに新鮮な91オクタンガソリンが入っていることを確認しました。

広く受け入れられている 15 パーセントのドライブトレイン損失公式 (つまり、一般に約 15 パーセントのパワーがエンジンから道路まで伝わらないということ) に従って、私の 128i は 232 馬力と 208 ポンドフィートのトルクを発生していると計算しました。ターナーモータースポーツインテークとマグナフローキャットバックエキゾーストを備えたクランクですが、新しい/中古のマニホールドとエンジンチューンの前です。 つまり、評価された在庫よりもわずかに多くなります。

1er をラチェットダウンして 3 回引っ張った後、最高出力は 208 馬力、トルクは 199 lb-ft でした (同じ引っ張りではありません)。私が期待していたほどではありませんでした。 結局のところ、E87 130i はクランクで 260 馬力と評価され、私の車の兄である米国仕様の E9X 330i は新車時に 255 馬力を主張しました。 2 つのうち低い方を考慮すると、私の車のタイヤの圧力は少なくとも 214 になることを期待していました。

でも、私はがっかりしませんでした。 実際、祝うべきことがたくさんありました。

まず、6頭という頭数はそれほど大きな赤字ではない。 第二に、N52 は非常に健全に回転しました。 AED の所有者である Toby は、AED の感触や出力曲線がグラフでどのように見えるかなど、まったく気にしていませんでした。 95,000マイルと十分なトラックマイルを誇るので悪くはありません。

次に、低速トルクが太くなった。 以前もトルクカーブは素晴らしかったですが、今ではさらに良くなりました。 低速で非常に多くのパワーが低下するため、高速道路での6速通過が問題にならない理由が説明されます。

最後に、トビーは、レッドラインに達したときにエンジンが動き続けようとしたことを指摘しました。 以前は純正チューンでゆっくりと走行していましたが、現在はさらに 1,000 RPM ほどパワーを上げ続けたいと考えています。 研究する必要がありますが、レッドラインを少し上げるような曲は信頼性の点で完全に許容できるだけでなく、さらに数頭のポニーを生み出す可能性があると言っても過言ではありません。

私の車がクランクで 255 ～ 260 馬力が出ない理由については、いくつかの仮説があります。 Euro 130i チューンは、大陸の高 RON 燃料に合わせて調整されているという点で、確かに非常にヨーロッパ的である可能性があります。オクタン価は、特にカリフォルニアの悲しいほど低い 91 よりもはるかに優れています。

トビーはまた、この状況ではヒークソークが非常に重要であると述べました。 私のターナーインテークは、ボンネットを閉じた状態でベイの他の部分から遮断されているため、熱をかなりよく遮断するように設計されていますが、車のインテークと冷却システムは、ダイナモに固定されている場合とまったく同じように機能しません。路上で。 おそらく、フロントエンドからより多くの空気をそこに向けてダクトで排出する方法を見つけることができるでしょう。

最後に、3 ステージ インテーク マニホールドの良い点をすべて取り入れて改良したアフターマーケット チューンを検討するかもしれません。 この方法を採用するだけで大​​幅な利益が得られたと報告する人もいますが、私の地域の排出規制に適合していない可能性があります。 さらに排気作業が必要になる可能性もある。 楽しみにしていてください、友よ！