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Dec 20, 2023

マツダCX

Mazda partecipa a 6 gare consecutive rivitalizzate dall'attraente funzionamento del motore

マツダは、あらゆる種類の優れた機能を実行する魅力的なエンジンで、活性化されたストレート6ゲームに参加します。 ここではCX-90のミルについて詳しく掘り下げていきます。

内燃機関時代の終焉を迎える中、直列6気筒エンジンが予想外の復活を遂げた。 まあ、このような基本的な正しさを備えたエンジン構成を表すには、「ありそうもない」という表現は適切ではないかもしれません。 ありそうもないのは、ロータリーエンジンや4気筒エンジンのイメージが強いマツダが、史上初の直列6気筒エンジンを発売したばかりだということだ。 米国市場向けには、この新しい 6 が CX-90 SUV としてデビューします。

では、直列6気筒の何がそんなに素晴らしいのでしょうか？ それは、エンジンのレイアウトのシンプルさ、パッケージング、スムーズさにかかっています。 V-6 とは対照的に、直列 6 気筒は 1 つのシリンダー ヘッドと 1 つまたは 2 つのカムシャフトだけを必要とします。 直列6気筒は狭く、ボンネットの下にターボチャージャー、サスペンションコンポーネント、衝突構造用のスペースがより多く残されています。 ピストンが上死点と下死点に達するときの方向の変化は、エンジンの反対側のピストンによって反映され、一次振動が打ち消されます。 そしてもちろん、優れた直列6気筒のパワー、トルク、そして重要ではないものの、酔わせるようなノイズもあります。

そのため、直列 6 気筒は数十年にわたって自動車で一般的でしたが、80 年代から 90 年代にかけて、V 型 8 気筒と構造を共有する V 型 6 気筒では人気がなくなりました。 しかし、最も人気のある自動車エンジンが直列 4 気筒であり、V 型 8 気筒エンジンが廃止されつつある今、少なくとも縦方向の用途においては、直列 6 気筒が再び理にかなっています。 メルセデス・ベンツ、ジャガー・ランドローバー、ステランティスはすべて、過去 10 年間にこのゲームに参入してきました。

マツダは、かなり珍しいことに、初めて直列6気筒事業に参入する。 このブランドは、SUV (場合によってはセダン) のラインナップに新しい後輪駆動アーキテクチャを大胆に採用し、高級市場への進出を推進しています。 過去 10 年半のほとんどにおいて、マツダはさまざまな排気量の 4 気筒のみを製造してきました。 少なくともこの用途では、ボアとストロークの寸法が同じではないため、直列6気筒はマツダの4気筒を単に延長したものではありません。 それでも、この 2 つのエンジンには多くの共通点があると想像できます。

マツダ北米事業部のパワートレイン責任者であるジェイ・チェン氏は、直列6気筒は同社の高級志向を推進するのに最適な工場だったと説明する。 新しい後輪駆動アーキテクチャにより、CX-90 は直列 6 気筒を使用するのに十分な長さが得られ、エンジンの狭い寸法により、優れた乗り心地とハンドリングを実現する理想的なレイアウトであるダブルウィッシュボーン サスペンションも可能になりました。 チェン氏は、直列6気筒では衝突構造にもより多くのスペースが与えられたと語った。

おそらく最も注目に値するのは、エンジンの 12:1 の圧縮比であり、これは市販のターボチャージャー付き工場としては異常に高いものです。 この圧縮比は、マツダの 2.5 リッター ターボ 4 の 10.5:1 よりも高く、BMW の B58 直列 6 気筒の 11:1 よりも高くなります。 日産の優れた可変圧縮ターボ エンジンは、最高 14:1、最低 8:1 で動作します。 一般的に言えば、圧縮率が高くなるとパワーと効率が向上しますが、明らかに、圧縮率が高くなるとエンジンのコンポーネント全体に大きなストレスがかかります。

そのため、ターボチャージャ付きエンジンは通常、出力、効率、寿命の間のスイートスポットを目指して、より低い圧縮比で動作します。 しかし、マツダは優れたパフォーマンスと実際の燃費を提供するために長年にわたって高圧縮エンジンを使用してきました。そのため、この 6 気筒でその分野の専門知識を活用するのは当然のことでした。

CX-90 用に、マツダは 2 つの出力を備えた 3.3 リッターを提供します。 1 つ目は 280 馬力と 332 lb-ft を発生します。 ターボ S モデルは 340 馬力、369 ポンドフィートを発生します。 ハードウェアの観点から見ると、エンジンは同一です。 低出力エンジンは標準の 87 オクタン価燃料で動作するように設計されています。 そのため、ターボは 14.0 psi のブーストしか提供しません。 （オクタン価の高い燃料を入れても違いはありません）。 Turbo S エンジンは、19.1 psi のブーストで最大出力を発揮するために 93 オクタン価を必要とします。 ターボ S に 87 を搭載すると、トルクは同じままで出力が 319 馬力に減少します。 チェン氏は、実際のパフォーマンスの差はわずかであるため、ターボ S を低オクタン価の燃料で走行させる可能性が高いと述べています。

マツダによれば、エンジンのダウンサイジングの傾向に逆行しているにもかかわらず、この比較的大きな6気筒は、同じトルク値でより小さな排気量のエンジンよりも優れた燃費を実現しているという。 一般的に、6 気筒は 4 気筒よりも低回転でより多くのトルクを提供するため、6 気筒は CX-90 を持ち上げるのにあまり力を入れていません。 このエンジンは、可変バルブ タイミング システムを介して、従来のオットー サイクルとミラー サイクルを切り替えることもできます。このサイクルでは、圧縮行程中に吸気バルブがわずかに長く開いた状態に保たれ、燃料と空気の混合気が吸気マニホールドに戻されます。 これにより、膨張比、つまり上死点と下死点のシリンダ容積の差（本質的には圧縮比の逆）が増加し、効率が大幅に向上します。 (これについて詳しくは、Engineering Explained にアトキンソン サイクルに関する素晴らしいビデオがあります。ミラー サイクルは基本的に同じものですが、強制誘導用に微調整されています。)

私は最近、マツダの新しい直列6気筒を積んだCX-90ターボSプレミアムプラスで体験しましたが、このエンジンを一言で表すなら「洗練された」ということになります。 エンジンはとても静かでスムーズなので、動いていることを忘れてしまうほどです。 日常の運転において、直列6気筒は有益なトルクを提供します。 5000 rpm を超え、エンジンの出力ピークである 6000 rpm まで、ミルには BMW B58 のような勢いはありませんが、マツダの 6 のボアは顕著に大きくなっています。 このエンジンはマツダが他の世界市場で提供しているディーゼル直列6気筒エンジンと多くの点で共通しており、ディーゼルらしい性格があり、4500回転程度までは最高の性能を発揮する。 このエンジンは、16.6 馬力、113 ポンドフィートの 48 ボルト「マイルド ハイブリッド」システムとも組み合わされています。 トランスミッションのベルハウジングに組み込まれた電気モーター。 このモーターは過渡応答に役立ちますが、エンジン回転数が高くなるとあまり役に立たないと想像されます。 マイルドハイブリッドシステムにより、惰性走行中にエンジンが一時的に停止し、ドライバーがスロットルに触れるとすぐにエンジンが始動します。 これは、メルセデスがマイルドハイブリッドシステムを初めて採用した新しい直列6気筒エンジンで行っていることと似ている。

マツダなので、3.3リッターはBMWの3.0リッターのようなスポーティな雰囲気を期待していました。 しかし、このエンジンはスポーツカーではなく、3列シートの高級SUVに搭載されている。 SUV の購入者は高回転時のパフォーマンスには関心がなく、ただスムーズで効率的なパワーのパンチを求めています。 このエンジンは両方を実現します。 その改良により、CX-90はアキュラMDXやレクサスRX（現在は4気筒のみのモデル）などの日本のライバルを上回り、マツダはBMWのX7やメルセデス・ベンツのGLSの後を追い続けている。

これはエンジンの最終形態ではない、とチェン氏は言う。 このストレート 6 はそれ自体がプラットフォームのようなものだと考えてください。 柔軟性を念頭に置いて設計されているため、マツダは将来の製品、つまりCX-90よりも小型の製品に合わせて仕様を調整できます。 CX-70 もすぐに CX-90 に続くはずです。 チェン氏はまた、このエンジンは最終的にはある種のセダンに搭載されるだろうと示唆している（ただし、これをマツダ6とは呼ばないでください）。

贅沢な領域に参入するのは大胆な一歩かもしれませんが、ストレート6でそうするという選択はそうではありません。 このエンジンの魅力は否定できません。

子供の頃から自動車愛好家である Chris Perkins は、Road & Track のエンジニアリングオタクであり、ポルシェの弁明者でもあります。 彼は2016年にスタッフに加わりましたが、それ以来誰も彼を解雇する方法を見つけていません。 彼はニューヨークのブルックリンにポルシェ ボクスターを路上駐車しており、その車を見た者全員、特に著者自身を恐怖に陥れた。 彼はまた、3台所有しているにもかかわらず、自分はコンバーチブル派ではないと主張している。

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